根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，穩(wěn)中有增的同時已經(jīng)連續(xù)14年產(chǎn)量銷量穩(wěn)居全球第一。不僅如此，2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一。隨著國內(nèi)疫情的結(jié)束，2023年預(yù)計這兩項數(shù)據(jù)還會再創(chuàng)新高，并保持全球第一的優(yōu)勢地位。其中，預(yù)計新能源汽車產(chǎn)銷量的漲幅將達(dá)到40%左右，年銷量規(guī)模將達(dá)到1000萬輛。屆時，全球第一個新能源汽車年銷量達(dá)到千萬量級的國家將非中國莫屬。
新能源汽車的飛速發(fā)展離不開新硬件、新技術(shù)的運用，新硬件、新技術(shù)的運用在讓中國保持在國際新能源汽車市場中優(yōu)勢地位的同時，還將進一步促進中國汽車品牌走出國門，在新硬件、新技術(shù)的加持下，來自中國的新能源汽車在國際市場中也將更具競爭力。那么問題來了，究竟哪些硬件與技術(shù)有望在2023年率先投入量產(chǎn)?本期《愛卡獨角SHOW》將為您一一道來。
純固態(tài)補盲激光雷達(dá)落地應(yīng)用
2022年可以說是激光雷達(dá)爆發(fā)增長的一年，全年乘用車市場搭載的激光雷達(dá)數(shù)量或超10萬顆，預(yù)計2023年，裝配數(shù)量有望突破50萬顆。然而，目前搭載的激光雷達(dá)的應(yīng)用場景非常有限，絕大多數(shù)仍停留在以前向作為重點感知區(qū)域。盡管通過毫米波雷達(dá)和側(cè)攝像頭能夠彌補單顆前激光雷達(dá)的不足，但在探測精度方面依然無法達(dá)到城市高階自動駕駛的使用需求。因此，純固態(tài)補盲激光雷達(dá)就成為人類邁向更高階自動駕駛時代需要補齊的短板。
純固態(tài)補盲激光雷達(dá)與目前搭載數(shù)量眾多的前半固態(tài)激光雷達(dá)不同的是，它的探測距離只有幾十米，但這對于側(cè)向探測來說已經(jīng)綽綽有余。如果采用前置激光雷達(dá)來進行側(cè)面探測，不僅會造成性能上的浪費，還將帶來高昂的成本。當(dāng)前半固態(tài)激光雷達(dá)的成本已經(jīng)能控制在5000元以下，而純固態(tài)激光雷達(dá)的成本只有其不到一半。
4D毫米波雷達(dá)成為智能駕駛標(biāo)配
毫米波雷達(dá)是早期輔助駕駛的核心傳感器，但隨著視覺能力的提升、新傳感器的加入，其信噪比過低、誤報率高等問題開始凸顯。馬斯克曾公開炮轟毫米波雷達(dá)，隨后改用純視覺方案，理想L9(配置|詢價)也在增強了視覺探測能力后取消了角毫米波雷達(dá)。然而，4D毫米波雷達(dá)的出現(xiàn)將改變傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)不受待見的情況，其在探測距離、水平角度及速度三個參數(shù)的能力以外，還增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。因此，4D毫米波雷達(dá)也被稱之為4D成像雷達(dá)。目前，眾多供應(yīng)商和車企已經(jīng)涌入這條賽道，上汽飛凡R7、長安深藍(lán)SL03(配置|詢價)等車型均已搭載4D毫米波雷達(dá)，今年的CES展上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都帶來了自己的4D毫米波雷達(dá)方案。
下一代感知算法BEV的應(yīng)用
除了硬件上的加持，智能駕駛更離不開科學(xué)的算法，算法的優(yōu)劣才最終決定了車輛能否利用傳感器采集的信息實現(xiàn)高階自動駕駛。當(dāng)前的感知算法，可分為Image-View和BEV兩種。區(qū)別于Image-View，BEV通過多攝像頭或雷達(dá)，將視覺信息轉(zhuǎn)換至鳥瞰視角進行相關(guān)感知任務(wù)，能為自動駕駛感知提供更大的視野，并且能夠并行地完成多項感知任務(wù)。簡單來說，BEV感知相當(dāng)于給自動駕駛開啟了“上帝視角”，能夠讓車輛無遮擋的“看清”道路上的實況信息，在BEV視角下統(tǒng)一完成感知和預(yù)測任務(wù)。目前，特斯拉、理想、蔚來等車企以及地平線等芯片企業(yè)都在推動BEV方案的落地。
城市輔助駕駛大規(guī)模交付
2022年，華為、小鵬等品牌的城市智能駕駛開始落地。雖然只是在個別城市試點，但將智能駕駛從相對簡單的高速快速路升級到無序化十分嚴(yán)重的開放城市道路，意義仍舊非凡。相比高速智能駕駛，城市場景無論使用頻率，還是在實際應(yīng)用中能夠起到的價值都明顯更高，開發(fā)難度也更大。但這也意味著其開始朝向點到點的全場景智能駕駛邁進，變成高階智能駕駛。當(dāng)然，這離不開像純固態(tài)補盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、BEV算法這樣探測精度更高、適用場景更廣的軟硬件技術(shù)。從各大企業(yè)公布的規(guī)劃中來看，2023年將是城市智能駕駛大規(guī)模落地的一年，以便在2024年做到全場景打通。除了華為、小鵬之外，理想汽車也計劃在2023年將智能駕駛從高速場景發(fā)展到城市場景，集度ROBO-01也將在2023年實現(xiàn)交付，它將搭載基于百度ANP3.0開發(fā)的集度高階智能駕駛系統(tǒng)。
輪邊電機技術(shù)成為主流
進入電氣化時代，車輪矢量控制技術(shù)備受關(guān)注。在燃油車時代，由于發(fā)動機是整車的唯一動力來源，因此，動力分配只能通過差速器來完成。電氣化時代則完全不同，憑借電動機相比發(fā)動機更加輕量化、小型化的優(yōu)勢，甚至可以為每個車輪獨立配備一臺電動機，從而實現(xiàn)更加靈活的動力分配。通過給每個電機不同的控制指令，讓每個車輪都能有不同的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向。既能實現(xiàn)原地掉頭、車身穩(wěn)定控制、差速控制等功能，又能通過給不同車輪進行精細(xì)扭矩分配，增強車輛的操控性，比如增加彎道外側(cè)車輪扭矩提升過彎極限、增加后輪扭矩使其更易漂移等。從前不久公布的奔馳EQG、仰望U8的資料中可以看出，輪邊電機的運用將徹底顛覆過往。
高通8295批量上車
高通驍龍8295芯片是高通第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺中的產(chǎn)品，該平臺于2021年1月27日發(fā)布，分為三個層級對相應(yīng)車型進行支持：面向入門級平臺的性能級(Performance)、面向中層級平臺的旗艦級(Premiere)、面向超級計算平臺的至尊級(Paramount)。參數(shù)方面，驍龍8295芯片是5nm制程的車規(guī)級芯片(驍龍8155芯片采用7nm制程)，其CPU部分采用了與高通驍龍888相同的六代Kyro架構(gòu)，即一個X1超大核+三個A78大核+四個A55小核的典型大小核架構(gòu)。高通8295芯片相比8155在高性能計算、AI處理方面有了很大的提升，8295的GPU算力提升3.1倍、CPU算力提升2.2倍、NPU AI算力提升8倍達(dá)到30 TOPS。另外，8295芯片的視頻接口也將達(dá)到9個，這意味著去年推出的理想L9、L8、L7等車型可以不再因8155的視頻輸出限制，被迫采用雙芯片方案。
800V以及更高電壓快充技術(shù)的普及
除了續(xù)航里程，充電速度的快慢也直接影響了電動車的使用體驗，因此，各大車企在不斷提升電池容量的同時也在努力提高充電速度。目前主流純電動車大多采用400V平臺，若提高直流快充的電壓至800V上下，在充電電流不變的情況下，可得到更大的充電功率。于是各大主流車企紛紛入場推出高壓平臺解決方案。預(yù)計到2026年，基于800V以上高壓平臺的電動車銷量將超過580萬輛，市面上一半以上的電動車都將采用800V以上高壓平臺。為了實現(xiàn)更高的充電效率，更有車企已經(jīng)開始朝著1000V甚至更高電壓架構(gòu)推進。
4C高倍率電池的普及
想要提升充電速度，除了需要提高電壓之外，還需要能夠在短時間內(nèi)容納如此多電量的電池。因此，各大車企在普及800V以及更高電壓快充技術(shù)的同時，也在提升電池技術(shù)，4C高倍率電池便是為了提升充電速度而生。4C代表著電池系統(tǒng)的充電倍率，如果1C可以在60分鐘完成充電，那么4C僅需15分鐘。目前市面上絕大多數(shù)主流的動力電池包只支持2C的充電倍率，能達(dá)到4C充電倍率的動力電池目前還屈指可數(shù)。搭載欣旺達(dá)4C電池的小鵬G9(配置|詢價)配合超快充充電樁能夠?qū)崿F(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200km，充電峰值功率可達(dá)430kW。此外，寧德時代的麒麟電池也屬于4C電池，10分鐘可將電量充至80%。蜂巢能源第二代4C快充電池預(yù)計也將在今年第二季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
鈉離子電池運用于量產(chǎn)車
作為鋰離子電池核心材料的碳酸鋰在近年來瘋狂漲價，2021年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元，2022年11月這個價格站上了每噸60萬元的高位。快速上漲的碳酸鋰價格迫使各大廠商開發(fā)原材料更加便宜的鈉離子電池。鈉離子電池使用的電極材料主要是鈉鹽，相較于鋰鹽而言儲量更豐富，價格更低廉。由于鈉離子比鋰離子更大，所以當(dāng)對重量和能量密度要求不高時，鈉離子電池是一種劃算的替代品。鈉離子電池技術(shù)路線有三個天然優(yōu)勢：原材料便宜、擁有不錯的性能特征、量產(chǎn)工藝能用鋰電池的產(chǎn)線。事實上，寧德時代早在2021年就明確表示鈉離子電池普遍可以滿足小型車的續(xù)航需求，因此我們期待在2023年能夠看到鈉離子電池技術(shù)能夠出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。
電子后視鏡的大規(guī)模運用
2022年12月29日，汽車電子后視鏡CMS新國標(biāo)GB15084-2022《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發(fā)布。根據(jù)規(guī)定，新國標(biāo)將在2023年7月1日正式實施。這也意味著裝載電子后視鏡的新車型將被允許上市銷售，并且無需再配備傳統(tǒng)光學(xué)后視鏡。相比傳統(tǒng)光學(xué)外后視鏡，電子后視鏡由外置攝像頭和車內(nèi)屏幕組成，具有體積小、可伸縮、風(fēng)阻小、視場角大、受天氣影響小、照明不足時也可通過計算提高亮度等諸多優(yōu)點。因此，隨著新國標(biāo)的正式頒布，電子后視鏡將會在2023年獲得大規(guī)模運用。
全文總結(jié)：從這十大硬件技術(shù)預(yù)測中能夠發(fā)現(xiàn)，電氣化時代的技術(shù)突破主要圍繞著兩個方面，一方面是能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛或智能座艙的智能化方面，其中包括了純固態(tài)補盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、城市輔助駕駛、感知算法BEV和高通8295芯片;另一方面則圍繞著電池展開，其中包括800V以及更高電壓快充技術(shù)、4C高倍率電池、鈉離子電池等。值得驕傲的是，目前這些技術(shù)的天花板大多掌握在中國企業(yè)的手中。技術(shù)上的領(lǐng)先地位也使得國產(chǎn)新能源車能夠打破內(nèi)卷、走出國門。未來，在新技術(shù)的推動下，已經(jīng)通過電氣化實現(xiàn)彎道超車的中國汽車工業(yè)注定將引領(lǐng)世界汽車工業(yè)的發(fā)展。（愛卡汽車 愛卡獨角SHOW）
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