“如果新能源車（主要是純電動車）銷量明年就要達到集團銷量的8%，估計大部分合資企業(yè)都很難完成?！币晃皇袌龇治鋈耸恐赋?，不過，這一政策已經引起了眾多跨國公司的高度關注。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項目。大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授透露，基于大眾汽車全新MEB電動車平臺、續(xù)航里程達到400至600千米的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達到相關部門要求，大眾汽車正加緊現(xiàn)有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國產步伐。而按照大眾汽車的規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達到40萬臺。
“政策驅動是增強消費者購買意愿，而市場驅動的核心是以消費者的選擇來促進企業(yè)競爭，因此，當政府補貼徹底淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰認為，我們必須冷靜地看到，產銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強。面對技術基礎薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等問題，國內企業(yè)必須苦練內功、迎頭趕上，相關產業(yè)政策、財政扶持政策也應適時調整。
補貼退出后，全面市場化將面臨巨大挑戰(zhàn)
“統(tǒng)計顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據(jù)了私人消費約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優(yōu)惠和不限行特權，已經成為拉動電動汽車私人消費的重要力量。
但是，按照國家信息中心的測算，要完成《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的2020年我國新能源汽車年產銷200萬輛的目標，靠政策驅動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅動，這是個巨大的挑戰(zhàn)。
“從長遠看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統(tǒng)燃油車。”寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群認為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。
在曾毓群看來，電動汽車市場可以細分為四大類：一是路權型市場，指的是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續(xù)駛里程260千米、300千米、350千米的電動汽車，搭載快充技術，基本可以滿足出行需求；二是經濟型市場，即短途代步型的私家車，續(xù)駛里程一二百公里已足夠，車型要小，更要便宜，這個市場未來有可能啟動；三是運營型市場，包括公交車、物流車，用戶也許不太在乎快速充電功能，他們更關心運營成本比燃油車低多少；四是性能型市場，比拼的是百公里加速性能，追求的是超級跑車般的駕駛感受?！安煌氖袌鲂枨?，對應補貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業(yè)有針對性地配置資源?！痹谷赫J為。
“今后，在大幅度降低政府對電動車企業(yè)補貼的同時，要加大對消費者的信貸支持。”北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權說，挪威只有550萬人，卻是全球第四大電動汽車市場，其主要推動力是消費者的卓越體驗：駕駛電動汽車進城有專用充電樁和免費停車位，不用交每次80克朗的進城費用；上下班電動車有專用道；更重要的是，購買電動車還可享受十年免息綠色信貸。這一思路值得研究借鑒。
