數(shù)據(jù)顯示，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。新能源汽車整體呈爆發(fā)式發(fā)展。
新能源產業(yè)初顯規(guī)模
2015年10月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動電動汽車基礎設施建設的指導意見》，要求到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的基礎設施。未來五年，我國充換電站數(shù)量要達到1.2萬個，充電樁達到480萬個，國內新能源汽車充電樁的直接市場規(guī)模有望達到1240億元。
前瞻產業(yè)研究院《2016-2021年中國新能源汽車行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》指出：按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，充電網(wǎng)絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。
自國家鼓勵充電基礎設施政策發(fā)布后，各地紛紛加大投入力度建設充電樁，充電樁業(yè)務企業(yè)也紛紛宣布將在北上廣布局數(shù)萬充電樁。充電運營商、設備生產商、整體解決方案商，這三者是充電樁產業(yè)鏈條上的重要角色。目前在北京，各方力量已經(jīng)積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國網(wǎng)、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優(yōu)等國有企業(yè)，還有富電科技、特銳德、充電網(wǎng)等民營企業(yè)。
產業(yè)模式有待完善
但現(xiàn)實情況是，充電基礎設施建設依然存在很多制約因素：商業(yè)模式不清晰、車樁標準不統(tǒng)一、兼容性差、充電樁質量參差不齊等；充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運營，無法互聯(lián)互通。同時，城市土地資源緊張，公共充電站建設進度慢、建設成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場依舊處于無序狀態(tài)。
盈利模式不清晰、充電樁運營不賺錢一直被認為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。有關業(yè)內人士表示，“現(xiàn)在充電樁還在投入期，做充電服務運營，盈利并非遙遙無期，但在一年內達成盈利是不現(xiàn)實的?！碑斍?，充電樁產業(yè)主要存在三種商業(yè)模式，即“充電樁+商品零售+服務消費”模式、“整車廠商+設備制造商+運營商+用戶”模式、“充電APP+云服務+遠程智能管理”模式。
成功案例初現(xiàn)
以北京西站的港灣充電站為例，它是一個大規(guī)模的集中式公共充電站。該充電站由民企上海富電科技有限公司建設，共計100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。其收費標準為電費+充電服務費+停車費。在這種收費模式下，富電科技負責收取充電服務費，電費和停車費分別由電網(wǎng)公司和停車場物業(yè)主收取。
充電服務市場可盈利的商業(yè)模式已初步顯現(xiàn)。以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿充電站為例，如果每個直流樁利用次數(shù)為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經(jīng)開始盈利。到目前為止，實現(xiàn)盈利的充電樁運營商，還有普天新能源和華商三優(yōu)新能源科技公司。
“互聯(lián)網(wǎng)+”模式上線
充電行業(yè)主要是靠平臺驅動，一是資本，二是“互聯(lián)網(wǎng)+”?？傮w的充電樁建設方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統(tǒng)、環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)到現(xiàn)在的專車系統(tǒng)。以及為將來的大容量充電設備做準備。
但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現(xiàn)盈利的時間應該出現(xiàn)在兩年后。電動車后市場并非傳統(tǒng)意義上的保養(yǎng)，而是‘停車補電+移動應用支付’的全新應用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以由我來告訴你去做什么，這就是價值。
按照2020年500萬輛新能源車的發(fā)展目標測算，充電網(wǎng)絡利潤空間為558億元，其中增值利潤空間可達233億元。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、4S增值服務及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等。
運營模式利弊分析
當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業(yè)主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發(fā)展，而不利因素在與運營效率低，不利于規(guī)?；Ｆ髽I(yè)投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統(tǒng)一管理，易造成產業(yè)無序發(fā)展?；旌夏Ｊ较碌倪\營主要表現(xiàn)在政府參與扶持、企業(yè)負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優(yōu)勢互補，但也易于受到政策的影響。
眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業(yè)、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發(fā)，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。目前，人們或許存在一個認知誤區(qū)，認為充電難的問題來自于充電樁的數(shù)量太少。
最終目標：互通互聯(lián)
截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬臺充電樁，充電設施建設規(guī)模及整體水平居全國領先地位。其中，針對大型商圈、P+R停車場(換乘停車場)、加油站等社會公共領域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600臺，公共充電樁與私人電動汽車數(shù)量比達到了1：4。
一方面說車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現(xiàn)在還出現(xiàn)了閑置的現(xiàn)象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標準化的問題，充電接口有一些不通用，或者說在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標的執(zhí)行，今后找到電樁充不到電的情況會被消滅掉在充電設施的互通互聯(lián)問題上，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網(wǎng)絡，車與充電設備之間的標準要統(tǒng)一，上傳數(shù)據(jù)、結算標準也要統(tǒng)一。
