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碳酸鋰降價(jià),新能源車"抗衡"燃油車底氣更足?

中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)發(fā)布時(shí)間:2023-11-29 10:43:23

  沉寂許久的動(dòng)力電池原材料碳酸鋰,又一次擲出一枚“石子”,資本市場(chǎng)亦隨之泛起漣漪。

  蓋世汽車獲悉,期貨方面,截至11月27日收盤,碳酸鋰期貨主力合約7%跌停,報(bào)收11.665萬元/噸,擊穿12萬元關(guān)口,上市以來跌幅超過50%,續(xù)創(chuàng)上市以來新低。

  現(xiàn)貨方面,11月27日,上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示,電池級(jí)碳酸鋰下跌2000元/噸,跌至13.8萬元/噸。期現(xiàn)貨價(jià)差為2.135萬元/噸。

  需要說明的是,現(xiàn)貨商品價(jià)格是實(shí)際交割的價(jià)格,而期貨價(jià)格是未來某個(gè)特定時(shí)間的交割價(jià)格。相對(duì)于現(xiàn)貨市場(chǎng),期貨價(jià)格反映了市場(chǎng)對(duì)未來市場(chǎng)供需變化的預(yù)期,包括供給、需求、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、政策環(huán)境、國(guó)際市場(chǎng)等諸多因素。

  因此,期貨價(jià)格的波動(dòng)會(huì)更加強(qiáng)烈,并且與現(xiàn)貨價(jià)格有所不同,反映的是市場(chǎng)預(yù)期和風(fēng)險(xiǎn)偏好等因素。

  換言之,從很大程度上而言,當(dāng)碳酸鋰期貨價(jià)格跌破12萬元/噸,也從側(cè)面反映出現(xiàn)貨電池級(jí)碳酸鋰未來走低的價(jià)格預(yù)期。

  跌跌不休,8萬元/噸才是上行節(jié)點(diǎn)?

  作為新能源電動(dòng)汽車動(dòng)力電池主要原材料之一,碳酸鋰價(jià)格的漲跌一度牽動(dòng)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的心。

  回顧過去,根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù),2020年初,國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)為4.8萬元/噸。2021年夏季始,國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格以較快速度攀升,并于2022年11月11日達(dá)到59萬元/噸的高點(diǎn)。其后碳酸鋰價(jià)格開始下跌,于今年4月23日探底17.9萬元/噸。6月9日,國(guó)內(nèi)碳酸鋰價(jià)格攀升至31.5萬元/噸。

  彼時(shí),蓋世汽車報(bào)道,全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩曾在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上表示:“預(yù)計(jì)今年碳酸鋰價(jià)格大概率會(huì)保持在15-20萬元/噸左右。”

  事實(shí)確是如此,6月后,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格維持跌勢(shì),輕松跌破30萬元/噸大關(guān)。

  于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)而言,電池級(jí)碳酸鋰30萬元/噸的價(jià)格是十分關(guān)鍵的價(jià)格節(jié)點(diǎn)。畢竟,該價(jià)格已經(jīng)漲到了碳酸鋰最高價(jià)格的一半,對(duì)下游車企而言,其更是一個(gè)需要考慮成本和盈利平衡的臨界點(diǎn)。

  直至11月15日,據(jù)SMM發(fā)布的數(shù)據(jù),電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)14.3-15.4萬元/噸,均價(jià)14.85萬元/噸,環(huán)比上一工作日下滑0.15萬元/噸,連跌19日。且這是繼2021年9月中旬以來,碳酸鋰價(jià)格首次跌破15萬元/噸級(jí)別。

  彼時(shí),對(duì)于電池級(jí)碳酸鋰未來價(jià)格普遍唱衰的預(yù)期,有業(yè)內(nèi)分析顯示:碳酸鋰維持低價(jià)趨勢(shì)的原因主要是鋰礦需求增速預(yù)期不及供應(yīng)增速預(yù)期;鋰礦端成本下行對(duì)于鋰價(jià)的支撐減弱;期貨“近強(qiáng)遠(yuǎn)弱”趨勢(shì)加重現(xiàn)貨市場(chǎng)觀望情緒。

  更加值得注意的是,對(duì)于碳酸鋰期貨價(jià)格后市預(yù)判,多家機(jī)構(gòu)表示,明年全球碳酸鋰供需過剩近20萬噸,在悲觀情緒主導(dǎo)下,碳酸鋰期貨大概率跌破10萬元/噸大關(guān),甚至跌到8萬元/噸才有望進(jìn)入新一輪產(chǎn)業(yè)上行周期。

  那么,在碳酸鋰期貨價(jià)格從12萬元/噸跌到8萬元/噸的過程中,新能源汽車將會(huì)發(fā)生怎樣的變化呢?

  把價(jià)格“打下來”,新能源車市場(chǎng)更卷?

  實(shí)際上,無論是期貨還是現(xiàn)貨,電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格下降到10萬元/噸級(jí),于新能源汽車主機(jī)廠而言,都是“好事一樁”。

  從新能源汽車整車同領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)來看,自2022年年底,特斯拉率先打響“價(jià)格戰(zhàn)第一槍”之后,國(guó)內(nèi)大多數(shù)新能源汽車主機(jī)廠接連被“拖下水”,“降價(jià)促銷”在車市內(nèi)屢見不鮮,以致于在低價(jià)互卷的過程中,部分力量稍顯薄弱的新能源汽車主機(jī)廠走進(jìn)危險(xiǎn)區(qū)。

  直至今日,“價(jià)格戰(zhàn)”的硝煙仍未消散。更甚者,低價(jià)內(nèi)卷已經(jīng)蔓延至整車上市定價(jià)起始端。從很大程度上而言,價(jià)格是否夠低,已經(jīng)成為衡量一款新車后市銷量多少和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱的重要維度之一。

  然而,不得不承認(rèn)的是,低價(jià)格背后的重要支撐力便是低成本。

  目前來看,即使是擁有較強(qiáng)成本控制能力的特斯拉,也無法持續(xù)低價(jià)促銷。

  這一點(diǎn),從特斯拉的財(cái)報(bào)表現(xiàn)可見一斑。

  根據(jù)財(cái)報(bào),今年第三季度,特斯拉總營(yíng)收為233.5億美元,低于分析師的預(yù)期(241億美元),同比增長(zhǎng)9%,是三年多來最慢的增長(zhǎng)速度;營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑52%至17.64億美元。按美國(guó)通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則,歸屬于普通股東的凈利潤(rùn)為18.53億美元,同比大跌44%;歸屬于普通股東的每股收益為0.53美元,同比大跌44%。

  此外,據(jù)悉,因上個(gè)季度的收益和銷量均未達(dá)到預(yù)期,特斯拉當(dāng)天的股價(jià)下跌9.3%。

  由此,特斯拉“價(jià)格戰(zhàn)”策略矛頭扭轉(zhuǎn),由降價(jià)轉(zhuǎn)為漲價(jià)。

  據(jù)統(tǒng)計(jì),2022年至今,特斯拉調(diào)價(jià)次數(shù)已多達(dá)數(shù)十次。就今年單月11月來看,特斯拉曾宣布四次漲價(jià),其仍需要考量整車產(chǎn)品的單車毛利率問題,以避免陷入“賣越多虧越多”的漩渦之中。

  但需要提及的是,區(qū)別于特斯拉,大多數(shù)國(guó)內(nèi)新能源車企經(jīng)不起在“漲價(jià)”和“降價(jià)”之間來回穿梭。

  相關(guān)業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為,特斯拉此類成本定價(jià)策略和頻繁調(diào)價(jià)策略未必適用于其他車企。其中重要的原因便是,特斯拉擁有更高的新能源汽車整車產(chǎn)品保值率。

  此外,對(duì)于眼下大多國(guó)內(nèi)新能源汽車主機(jī)廠而言,其成本控制能力仍有待提升。

  當(dāng)“漲價(jià)自由”無法實(shí)現(xiàn),降價(jià)內(nèi)耗又不可持續(xù),新能源汽車主機(jī)廠更多尋求從生產(chǎn)端降低成本。

  于此,眼下電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格持續(xù)下降,對(duì)主機(jī)廠而言,無疑是一個(gè)好消息。

  據(jù)零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示,碳酸鉀價(jià)格每降低10萬元/噸,將使電池的制造成本每度電下降50元,因此碳酸錘價(jià)格的下降對(duì)電動(dòng)車的成本有著重要影響。

  同樣,蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也提到,碳酸鉀價(jià)格每變動(dòng)10萬元/噸,將直接影響蔚來汽車約2個(gè)點(diǎn)的毛利率。如果碳酸鯉價(jià)格能夠降至十幾萬元每噸的水平,相對(duì)于去年價(jià)格高點(diǎn),蔚來汽車可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。

  換言之,對(duì)于新能源汽車主機(jī)廠來說,低電池成本,將意味著更具低價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力整車產(chǎn)品,和較以往更高的單車毛利率。

  油電真能同價(jià)?燃油車市場(chǎng)更“危”?

  除此之外,放眼整個(gè)汽車市場(chǎng),更低的電池成本,也將助力新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車“抗衡”。

  畢竟,碳酸鋰價(jià)格下跌將能極大縮減燃油車和新能源汽車之間的差價(jià),實(shí)現(xiàn)真正意義上的“油電同價(jià)”。

  根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),單位碳酸鋰價(jià)格每降低10萬元,帶電量為70KWh的純電動(dòng)汽車電池成本相比鋰價(jià)高位時(shí)就會(huì)降低0.85~1.5萬元。

  如果車企能讓利于消費(fèi)者,意味著新能源車的售價(jià)將會(huì)下調(diào)1萬元左右,這無疑將會(huì)大大提升新能源車的競(jìng)爭(zhēng)力。

  畢竟高昂的售價(jià)對(duì)于電動(dòng)車的普及與發(fā)展并不是什么好事,無論是“內(nèi)戰(zhàn)”還是“外戰(zhàn)”,低價(jià)或是新能源車企強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的不變“砝碼”。

  對(duì)此,苗圩也曾表達(dá)同樣的觀點(diǎn)。

  根據(jù)苗圩表述,為保持中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力,在中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中,仍需要繼續(xù)降低動(dòng)力電池生產(chǎn)成本。

  業(yè)內(nèi)專家普遍預(yù)計(jì),每千瓦時(shí)100美元的動(dòng)力電池成本是電動(dòng)車與燃油車成本較力的臨界點(diǎn),只有在無政府補(bǔ)貼的情況下,動(dòng)力電池成本降至每千瓦時(shí)100美元,電動(dòng)汽車才能夠?qū)崿F(xiàn)與燃油車的競(jìng)爭(zhēng)。

  然而,正如前文所述,碳酸鋰的價(jià)格終究不會(huì)一跌到底,其仍有上行周期。

  對(duì)于利好新能源汽車主機(jī)廠的下行周期延續(xù)時(shí)間,有業(yè)內(nèi)分析人士表示,國(guó)內(nèi)碳酸鋰供大于求的形勢(shì)將維持至2025年,預(yù)計(jì)今年碳酸鋰期貨、現(xiàn)貨將持續(xù)處于陰跌狀態(tài)。

  至于碳酸鋰價(jià)格何時(shí)見底,上述人士表示:悲觀的觀點(diǎn)是碳酸鋰將跌至每噸4萬元—5萬元;樂觀派認(rèn)為,每噸12萬元—13萬元將是底部?jī)r(jià)格;中間派認(rèn)為底部在每噸10萬元左右。


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