據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年交通部門二氧化碳排放量約占我國(guó)總排放量的10%，道路交通在交通部門總排放量中的比重已超過(guò)70%?？紤]到我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量還將因經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷增加，如不加以有效引導(dǎo)，交通領(lǐng)域的減排壓力將越來(lái)越大。為實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的碳達(dá)峰碳中和，推動(dòng)我國(guó)道路交通的綠色轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。
目前，交通領(lǐng)域減排有三大途徑：避免、轉(zhuǎn)移和改善。“避免”指的是通過(guò)合理的城市用地規(guī)劃，建設(shè)緊湊型城市，減少居民的出行次數(shù)，降低出行距離，從而避免私家車出行等。“轉(zhuǎn)移”的重點(diǎn)在于推動(dòng)居民由私家車出行等高排放的出行模式轉(zhuǎn)向低排放的公交出行、零排放的步行、騎行等出行模式。“改善”是指對(duì)交通工具和交通設(shè)施的改善，以此減少交通工具單位里程的碳排放。
“轉(zhuǎn)移”是這三大途徑中性價(jià)比最高的交通減排解決方案。“避免”策略涉及到城市用地的規(guī)劃和調(diào)整，實(shí)施難度較大。同樣的，無(wú)論是提高機(jī)動(dòng)車燃油效率還是發(fā)展新能源汽車等“改善”類措施，都需要大量的資金投入。相比之下，“轉(zhuǎn)移”策略通過(guò)加快城市步行、騎行等非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)的建設(shè)，促使居民在短距離出行時(shí)選擇零排放的慢行交通方式，實(shí)施成本更低、減排效率更高。
慢行交通方式的減排潛力巨大。將汽車生產(chǎn)、使用、回收等全生命周期所產(chǎn)生的碳排放量納入考慮后，2019年我國(guó)乘用車的碳排放量約為每輛車每百公里21千克。以北京市2020年私家車出行數(shù)據(jù)為例，若全市一半的私家車出行里程用步行或騎車等零排放的慢行交通方式代替，全年可減碳超五百萬(wàn)噸。
但慢行交通在我國(guó)的發(fā)展面臨一些障礙，其中最突出的是城市普遍存在非機(jī)動(dòng)車道被侵占的問(wèn)題，導(dǎo)致步行、騎行環(huán)境惡化。因此，提高慢行交通出行率，首先需要保障慢行交通者的路權(quán)，在解決停車占道等問(wèn)題后，通過(guò)完善步道、自行車道建設(shè)，將道路歸還給行人和騎行者。其次，城市還要確保慢行出行的安全性，需要根據(jù)街道交通流量情況設(shè)置距離得當(dāng)?shù)倪^(guò)街設(shè)施，完善道路標(biāo)識(shí)體系等。第三，慢行出行的舒適性有待提高，需要從添加街道座椅、種植行道樹提供遮陰等方面著手，提高居民出行意愿。
過(guò)去幾年中，各個(gè)城市普遍采取了提升慢行系統(tǒng)安全性的措施，包括增加機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的物理隔離、對(duì)步道進(jìn)行修繕以及增加過(guò)街設(shè)施等。然而，城市在保障慢行交通路權(quán)方面有待加強(qiáng)，多數(shù)城市仍存在缺少自行車道、慢行車道停車占道比例高等現(xiàn)象。另一方面，各城市在出行舒適性相關(guān)指標(biāo)上的表現(xiàn)均不佳。
提升慢行交通發(fā)展，不僅需要改善城市道路設(shè)施，也需要提高居民的出行意愿。未來(lái)，需要從出行體驗(yàn)、出行意愿影響因素等方面了解與評(píng)估居民的主觀想法，為城市未來(lái)的慢行系統(tǒng)建設(shè)提供參考，幫助城市制定更全面的政策，引導(dǎo)居民出行行為的轉(zhuǎn)變，在提高慢行交通出行率同時(shí)，降低交通排放量，助力雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。(潘支明 周雅婧)
評(píng)論