充電樁短缺問題長期存在，其中居民區(qū)設(shè)施不足更為突出，為此國家擬在京津冀小區(qū)內(nèi)試水充電樁收費(fèi)新模式。昨日，國家發(fā)改委、能源局等四部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》（以下簡稱《通知》），要求通過加強(qiáng)現(xiàn)有居民區(qū)設(shè)施改造等措施，探索第三方充電服務(wù)企業(yè)、業(yè)主委員會等多方參與居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營的市場化模式，并將京津冀魯、長三角、珠三角等重點城市列為試點示范區(qū)。但同樣值得關(guān)注的是，雖然新政提出要探索多種市場化“新招”，但充電樁要真正走入小區(qū)，卻還面臨著盈利模式不清、物業(yè)管理負(fù)擔(dān)加重、居民不接受等難題。
多用戶分時共享
在我國電動汽車保有量不斷增加的同時，居民區(qū)充電難的問題也日益凸顯。為了解決這一問題，昨日，國家發(fā)改委提出要加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中專門指出，在每個固定停車位上都要建設(shè)1個充電樁的基礎(chǔ)上，還要創(chuàng)新商業(yè)運(yùn)營模式，各地價格主管部門可探索居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營的合理服務(wù)收費(fèi)機(jī)制，逐步形成可持續(xù)的市場化推進(jìn)模式，并將分批在京津冀等地的重點城市開展試點示范。
對于《通知》提出的創(chuàng)新運(yùn)營模式，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光告訴北京商報記者，多用戶分時共享是指在小區(qū)的固定停車位旁建充電樁，車位的擁有者可以在晚上充電，白天上班把車開走后，由其他使用者來充電，多個用戶在不同時段共享一個充電樁，以此提高充電樁的使用率。
賈新光表示，其實充電樁的共享方式不拘于此，如果我國智能充電管理推進(jìn)順利，就可以考慮給想充電的用戶發(fā)放充電卡，每張卡都規(guī)定了不同的使用日期，如有的卡只能在周一、三、五使用，有的卡則可以在周二、四使用?；蛘咭部梢灾付?位使用者需共享同一個充電樁，那么就規(guī)定每個車主每天最多可以充8小時，不會影響到其他車主充電。
幾乎沒有成功先例
盡管公共充電樁發(fā)展得如火如荼，但有多位業(yè)內(nèi)人士向北京商報記者表示，充電樁走進(jìn)小區(qū)還有很長的路要走。電莊科技有限公司副總裁袁宇向北京商報記者透露，充電樁進(jìn)小區(qū)現(xiàn)在遇到了市場、企業(yè)、物業(yè)等多方面的阻礙。從市場來說，袁宇表示，北京現(xiàn)在的新能源車市場雖然發(fā)展迅猛，但保有量仍不夠大，沒有那么多汽車排隊充電，從而導(dǎo)致企業(yè)盈利困難。對于這一情況，賈新光則更為直接地指出，據(jù)他了解，北京現(xiàn)在幾乎沒有小區(qū)成功地引進(jìn)充電樁，具體來說，現(xiàn)在企業(yè)購買一個慢充充電樁需要數(shù)千元，安裝充電樁的工程費(fèi)便宜則幾千，貴則幾萬元，而小區(qū)充電樁按基礎(chǔ)電價收費(fèi)，多層扣款后，到企業(yè)手上的費(fèi)用所剩無幾，只有依靠大量汽車刷卡充電，薄利多銷，但現(xiàn)在電動汽車的保有量還不足10萬輛，企業(yè)賺不到錢，因此沒有建設(shè)的動力。
而從小區(qū)物業(yè)公司的角度來說，由于充電樁進(jìn)小區(qū)本身不會給物業(yè)公司帶來盈利，反而會出現(xiàn)施工導(dǎo)致停車難、建成后充電樁保養(yǎng)維修麻煩等多種情況，這讓物業(yè)公司望而卻步，不愿承擔(dān)更多的責(zé)任。
此外，袁宇還透露，現(xiàn)在的老舊小區(qū)電網(wǎng)比較老，一旦充電樁安裝完畢，上百輛電動車同時充電，是否會讓老舊的電網(wǎng)負(fù)荷不住，導(dǎo)致較大面積的跳閘，還不好確定，在這么多不確定因素的影響下，物業(yè)公司幾乎不會支持在本小區(qū)內(nèi)建設(shè)充電樁。
推廣難度尤甚
同樣作為先行試點地區(qū)，相較于北京相對成熟的運(yùn)營模式，河北、天津的新能源市場發(fā)展則稍顯滯后。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至去年底，河北省新能源汽車保有量為2.1萬輛，但車輛和充電樁比例為6.4∶1；截至今年4月底，天津全市推廣新能源汽車近1.4萬輛，充電樁2700根，二者比例為5.2∶1。
“新能源車保有量不足，將成為津冀各類配套設(shè)施建設(shè)的掣肘”，汽車行業(yè)分析師張志勇向北京商報記者分析，沒有足夠的車輛支撐，會使得第三方充電服務(wù)企業(yè)不愿主動建設(shè)充電設(shè)施，即使由政府牽頭部署，也會因不符市場需求，導(dǎo)致配置效率低下，新能源車集中的地區(qū)充電樁不足，新能源車較少的地區(qū)卻有充電樁閑置。
張志勇還坦言，新能源車與充電設(shè)施之間存在十分明顯的相互作用關(guān)系，“即車輛不足導(dǎo)致充電設(shè)施發(fā)展緩慢，而充電設(shè)施滯后，又阻礙了新能源車的繼續(xù)發(fā)展，這正是天津、河北乃至北京正面臨的嚴(yán)峻考驗”。
值得一提的是，近期天津市發(fā)布了《推廣應(yīng)用新能源汽車地方補(bǔ)助管理暫行辦法》，將2016-2020年的新能源乘用車和專用車逐年按照國家補(bǔ)助的100%、70%、60%、50%、40%執(zhí)行。也就是說，今年在天津購買新能源車可拿到國家及地方補(bǔ)貼共9萬元，但明年購買卻只能享受補(bǔ)貼6.12萬元，在業(yè)內(nèi)看來，這或?qū)⒆屘旖蛐履茉窜囀袌雒缮弦粚雨幱啊?/p>
