奔馳寶馬聯(lián)手入局充電樁，新能源汽車下半場還有哪些新的看點?

　　競爭了百年的奔馳和寶馬近日宣布簽署合作協(xié)議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。

　　老對手聯(lián)手布局新戰(zhàn)場，兩家傳統(tǒng)豪華車企為何此時達成合作?為什么是在電動車補能環(huán)節(jié)?又為何選擇中國市場?

　　奔馳寶馬突然入局充電樁市場，會對現(xiàn)有市場格局產生什么影響?未來是否會有更多造車企業(yè)涌入補能市場?補能市場今后會是“各行其道”還是迎來“大一統(tǒng)”?

　　比亞迪股價近日持續(xù)下跌，但是華為汽車概念卻持續(xù)火熱，除了“以價換量”，新能源汽車下半場，車企們還有哪些致勝王牌，行業(yè)格局又將有哪些新的變化?

　　本期《鈦度熱評》特邀資深媒體人一起就話題：“奔馳寶馬聯(lián)手入局充電樁，新能源汽車下半場還有哪些新的看點?”進行了討論，下面是部分觀點集錦。

　　關于老對手聯(lián)手布局新戰(zhàn)場，兩家傳統(tǒng)豪華車企為何此時達成合作?為什么是在電動車補能環(huán)節(jié)?又為何選擇中國市場。

　　侃見財經負責人李雙江表示，奔馳和寶馬的合作，在行業(yè)內引起了大討論。據悉，本次寶馬與奔馳合作的方向是充電樁方向，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，目的是建立一個充電樁網絡。

　　實際上，自2019年末開始，以特斯拉為首的新能源汽車企業(yè)在全球掀起了新能源化的浪潮。在資本的加持之下，特斯拉市值一路飆升沖過了萬億美元市值的門檻。

　　特斯拉一躍成為了全球市值最大的汽車企業(yè)，這點對于傳統(tǒng)車企的沖擊特別大，于是很快全球資本產業(yè)就達成了共識，認為新能源汽車才是汽車未來的方向，在這種共識的推動下，全球的新能源產業(yè)鏈的估值都得到了數(shù)倍的提升。

　　在強大的造富效應之下，越來越多的跨界企業(yè)或者新生代的企業(yè)猶如雨后春筍。再加上還有那些量產不多的車企上市之后市值很快超越老牌車企的“刺激”，傳統(tǒng)車企是徹底的坐不住了，紛紛轉型新能源汽車，其中轉型最為成功的就屬于比亞迪。

　　但作為一個傳統(tǒng)行業(yè)，汽車行業(yè)即使新能源化也不算新產業(yè)，由于滲透率快速提升，因此行業(yè)很快從藍海變成紅海，因此傳統(tǒng)車企就更為“著急”。

　　而且，國內新能源汽車企業(yè)大部分定價都是在30萬左右，這嚴重沖擊了豪華車企的中高端市場，所以寶馬、奔馳為了不掉隊，進行合作也不足為奇。高端市場規(guī)模本身存在局限性，很多傳統(tǒng)車企的護城河也并非一日形成，未來的路還很長，傳統(tǒng)車企也不必過分著急，新生代的新能源汽車企業(yè)也并沒有完全贏得這場勝利。

　　估值終究會回歸，還是要理性看待新能源汽車行業(yè)。

　　數(shù)科社內容負責人林木表示，奔馳和寶馬此次聯(lián)手在中國布局超充，無疑有些報團取暖的意味，為了實現(xiàn)1+1>2的效應。雖然雙方一直是競爭對手，但在新能源汽車大變革下，亦站在傳統(tǒng)油車的同一戰(zhàn)線上。從品牌定位上來看，奔馳、寶馬是中國最大的豪車代表，但近年來正中高價位區(qū)間面臨特斯拉等造車新勢力的挑戰(zhàn)，前者需要穩(wěn)固自身的地位。另一方面，二者聯(lián)手也投射出如今汽車行業(yè)有多卷，全球經濟下行態(tài)勢下，不少車企都在降本增效，中國新能源汽車市場的高速增長有目共睹，是車企必爭之地。新能源汽車大勢所趨，超充就像手機快充之于手機，是智能出行時代體驗的重要一環(huán)。同時，此次合作目前來看也是一種低頭的表現(xiàn)。過去幾十年奔馳寶馬在高端市場的地位根深蒂固，讓他們養(yǎng)成了一種傲慢心理。這點從新能源汽車變革初期兩個品牌的跟進速度就能看出來，充電樁相當于新能源汽車產業(yè)的基建，并非一朝一夕就能落地，特斯拉、蔚來等玩家早在幾年就開始大刀闊斧搶占先機，奔馳和寶馬卻等到現(xiàn)在才知道在中國市場低頭，關注消費者的體驗需求。個人認為，時機過晚，不太可能實現(xiàn)1+1>2的收益。

　　盤古智庫高級研究員江瀚表示，隨著全球新能源汽車市場的快速發(fā)展，新能源汽車的普及程度越來越高，消費者對充電設施的需求也日益增長。在這個背景下，德國兩大豪華汽車制造商——奔馳與寶馬決定聯(lián)手在中國市場建立超級充電網絡。這一合作不僅引起了業(yè)內的廣泛關注，更引發(fā)了市場的好奇，兩大巨頭聯(lián)手的目的到底是什么?

　　首先，兩大巨頭的合作是產業(yè)發(fā)展的必然選擇。隨著新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，超充網絡作為基礎設施的重要性日益凸顯。新能源汽車市場的快速增長帶來了對充電設施的巨大需求。隨著消費者對環(huán)保出行方式的接受度不斷提高，新能源汽車的普及率也在持續(xù)攀升。然而，充電設施的不足成為了制約新能源汽車進一步普及的關鍵因素之一。因此，構建覆蓋廣泛、高效便捷的超充網絡成為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的迫切需求。

　　超充網絡的建設對于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展具有重要意義。一方面，超充網絡的普及將提高消費者對新能源汽車的接受度，降低充電焦慮，從而推動市場的進一步擴大。另一方面，超充網絡的建設將促進新能源汽車產業(yè)鏈的完善和發(fā)展，包括電池制造、充電設備制造、運營服務等各個環(huán)節(jié)，為整個產業(yè)創(chuàng)造更多的就業(yè)機會和經濟效益。

　　因此，各家新能源汽車企業(yè)和第三方充電公司都紛紛下場構建超充網絡，奔馳和寶馬合作無疑就是這個背景下的產物。

　　其次，奔馳、寶馬聯(lián)合做超充也是被市場倒逼的結果。一直以來，奔馳和寶馬都是有名的競爭對手，兩者之間經常爆發(fā)商戰(zhàn)，然而這次的合作卻是兩家巨頭迫不得已的選擇，其原因有以下幾個方面：

　　一是面對著國產造車新勢力的競爭壓力，奔馳和寶馬確實在新能源汽車領域的發(fā)展相對緩慢，陷入了被動狀態(tài)。國產造車新勢力憑借先進的技術和獨特的市場策略，在新能源汽車市場取得了顯著的優(yōu)勢，這使得奔馳和寶馬等傳統(tǒng)汽車制造商感受到了巨大的競爭壓力。為了應對這種壓力，奔馳和寶馬選擇聯(lián)手，共同對抗國產造車新勢力的挑戰(zhàn)，是很自然的選擇。

　　二是構建超充網絡確實是一個投入巨大、建設時間長、投資回報慢的產業(yè)。對于奔馳和寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車制造商來說，單打獨斗并不是明智的選擇。通過合作，兩者可以共享資源、降低成本，加速超充網絡的建設進程。這種合作不僅可以減輕單個企業(yè)的負擔，還可以提高整個行業(yè)的效率和服務水平。

　　三是通過車企間的合作能大大降低自己在補能戰(zhàn)略上的開銷，這也是奔馳和寶馬選擇合作的重要原因之一。隨著新能源汽車市場的不斷發(fā)展，補能戰(zhàn)略已經成為了各大車企競爭的重要方面。通過合作，奔馳和寶馬可以共同研發(fā)和推廣換電技術，降低研發(fā)成本和市場風險，提高競爭力。同時，這種合作也可以推動整個行業(yè)的技術進步和創(chuàng)新。

　　第三，雖然奔馳寶馬的合作看上去很好，但是難度并不小。奔馳和寶馬作為兩個有著深厚歷史底蘊和獨特企業(yè)文化的汽車品牌，其在技術標準、產業(yè)體系和企業(yè)基因等方面的差異性是顯而易見的。這種差異性在合作過程中可能會成為一道難以逾越的鴻溝。

　　一方面，在技術與產品方面兩者差異巨大。在技術標準方面，奔馳和寶馬各自都有自己的一套技術標準，這在一定程度上限制了充電設備的通用性和互換性。例如，奔馳的和寶馬雖然都是家用充電樁，但其接口、通信協(xié)議等方面可能存在差異，導致無法互相兼容。這就需要雙方在合作過程中進行大量的技術協(xié)調和標準化工作，以確保充電設備的通用性。在產業(yè)體系方面，奔馳和寶馬在供應鏈、生產制造、銷售服務等環(huán)節(jié)都有自己的一套體系。雙方在合作過程中需要找到一個平衡點，既能保證各自的利益，又能實現(xiàn)資源的共享和優(yōu)化配置。這需要雙方在合作過程中進行充分的溝通和協(xié)商，以達成一致共識。

　　另一方面，在企業(yè)基因方面，奔馳和寶馬的企業(yè)文化、管理理念等方面都存在一定的差異。這種差異性可能會導致雙方在合作過程中產生摩擦和沖突。例如，奔馳可能更強調產品質量和品牌形象，而寶馬可能更看重技術創(chuàng)新和市場反應。這就需要雙方在合作過程中進行有效的溝通和協(xié)調，以消除誤解和矛盾，但是這樣的調節(jié)成本并不低。

　　第四，雖然從目前來說困難不小，但是長期的意義依然巨大。從長期來看，奔馳寶馬的合作確實具有重大意義。新能源產業(yè)的發(fā)展過程中，超充網絡作為基礎設施的作用日益凸顯。就如同電信行業(yè)中的三大運營商的鐵塔公司一樣，它們通過統(tǒng)一建設、共享資源的方式降低了成本，提高了效率，同時也推動了整個行業(yè)的快速發(fā)展。

　　因此，奔馳寶馬的合作雖然難度不小，但是其還是非常助于推動整個新能源汽車產業(yè)的進步。如果能夠成功地構建起一個覆蓋全國范圍的超充網絡，并且實現(xiàn)了標準化和規(guī)范化，那么這對于中國乃至全球的新能源汽車產業(yè)發(fā)展都將產生深遠的影響。

　　藍媒匯聯(lián)創(chuàng)兼運營總監(jiān)岳輕表示，奔馳寶馬這次聯(lián)合，里外透出的感覺就是急了。

　　這個“急”是指奔馳寶馬近百年的品牌價值，在國內浩浩蕩蕩的新能車浪潮中突然變得一文不值。從幾萬到十幾萬到幾十萬，國產新能源車型已經把能占的坑全部填滿。甚至提起新能源車，消費者心智中竟然已經開始認為除了國產品牌外，其他都屬于雜牌了。

　　不光奔馳寶馬，甚至奧迪保時捷等傳統(tǒng)豪車品牌這幾年在國內市場的銷量也在大幅放緩。在產品競爭不過的背景下，如果還想在全世界最大的汽車消費市場里分一杯羹，那就只能放下架子，把最好的一塊蛋糕拱手讓人，選擇一些邊邊角角的利潤。

　　電動車補能就是除整車之外最豐厚的利潤空間，奔馳寶馬入局其實也是看到了目前國內補能行業(yè)混亂、規(guī)格不統(tǒng)一、難以整合的情況，或許還有借助品牌價值的最后一點余暉、想要成為補能“帶頭大哥”的意思。

　　從補能入手、從而制定標準，更進一步的影響消費者購買傾向，帶動產品銷量，或許就是奔馳寶馬此次入局的主要邏輯。但遺憾的是上游產品決定下游配套，只有車賣的好、賣的多才配整合行業(yè)標準，就像lightning口、安卓口、typeC口的競爭一樣，體量越大者越難撼動、最終贏得統(tǒng)一化。

　　目前看來，奔馳寶馬此時入局已經為時已晚但尚有希望。未來補能市場將是車企細分之后的主要戰(zhàn)場。不過當下來說，該戰(zhàn)場的規(guī)則還沒定下、裁判也尚未表態(tài)，其競爭也是混沌無序的，各憑本事跑馬圈地罷了。

　　《鯨平臺》智庫專家郭施亮表示，兩大車企的聯(lián)手合作，實現(xiàn)巨頭強強聯(lián)合、優(yōu)勢互補的目標。在當前新能源汽車快速發(fā)展的背景下，傳統(tǒng)車企也需要加快轉型，與新能源汽車相比，傳統(tǒng)車企缺乏了新能源汽車的基因，通過優(yōu)勢互補、強強聯(lián)合打開市場新的增長點。新能源汽車的普及率不斷提升，奔馳與寶馬從競爭對手到強強合作，也是市場環(huán)境變化所帶來的影響，也是新能源汽車加速發(fā)展、加速普及的結果。從此次合作來看，寶馬與奔馳的合作，有利于提升使用體驗，也是打開市場的體現(xiàn)。如何創(chuàng)造市場增量，如何擺脫入局過晚所帶來的影響，這也是未來雙方需要解決的問題。

　　關于奔馳寶馬突然入局充電樁市場，會對現(xiàn)有市場格局產生什么影響?未來是否會有更多造車企業(yè)涌入補能市場?補能市場今后會是“各行其道”還是迎來“大一統(tǒng)”。

　　異觀財經主理人楊曉易表示，隨著“碳達峰、碳中和”政策的持續(xù)推進，新能源行業(yè)長期趨勢愈發(fā)明確，市場依舊認為新能源行業(yè)是一個不錯的投資賽道。

　　2022年新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，全年銷量超688.7萬輛，市場占有率提升至25.6%。

　　據統(tǒng)計，2022年，全國汽車保有量達3.11億輛，全國新能源汽車保有量達到1310萬輛，結合這兩個數(shù)據，新能源車占比僅4%，與上面提及的25.6%市占率相比還有很大差距，隨著新能源車市占率的不斷提升，新能源車的保有率也將不斷提升。新能源車銷量增長背后，電作為補能方式的市場需求巨大，中國已經成為全球最大的充電樁市場。

　　目前，中國充電樁市場呈現(xiàn)出多元化競爭的格局。國家電網、南方電網等國家隊，特來電、星星充電等服務商，以及直接向用戶提供充電服務的主機廠等眾多參與者，使得充電市場整體而言處于分化狀態(tài)。

　　奔馳寶馬作為全球知名的汽車制造商，自然不會放過這個巨大的市場機會。二者聯(lián)手進入充電樁市場可以完善其產業(yè)鏈布局，提高其在新能源汽車領域的競爭力。同時，奔馳寶馬的聯(lián)手進入將加劇充電樁市場的競爭，很可能對現(xiàn)有企業(yè)形成一定的沖擊，其進入充電樁市場將帶來先進的技術和管理經驗，促整個行業(yè)的技術創(chuàng)新和升級，有利于推動充電樁行業(yè)加速整合。

　　首席商業(yè)評論創(chuàng)始人衛(wèi)明表示，根據中信建投證券的報告，電車銷量高增趨勢下，車樁比上升成為痛點。根據充電聯(lián)盟數(shù)據，截至2022年12月我國新能源汽車保有量達1310萬輛，充電樁保有量達521萬臺，車樁比為2.51:1。2022-2023年電動車銷量超預期爆發(fā)增長，雖然隨著充電基礎設施建設的加快，車樁比有所下降，但充電難、充電慢依然是目前新能源汽車的主要痛點。

　　特斯拉和蔚來依靠自己的補能網絡(超充電站和換電站)，直接獲取了一部分忠誠用戶，這對其他車企來說是一個優(yōu)勢，也是其他車企早晚要去涉及的部分。

　　當電車的同質化越來越高，在外出行的充電服務將會成為一個賣點。否則車主只能限于短距離的出行，場景想象空間有限。

　　這次雙方的合作也有一個bug，就是股權各自50%，這似乎不是一個非常好的股權架構，一旦有不同意見，容易拖著，無法快速決策。但目前寶馬奔馳在電車和電車網絡上都還不是大佬，時間不等人，兩家都是巨頭，就先合伙干起來再說吧。

　　當然，車企投資補能網絡也會玩一個博弈游戲，就是都會盡量留下一部分資源給自己車主專享，拿出一部分資源出來共享，以換取其他車企投入的網絡共享，都是希望用杠桿以小搏大，在收益與投入之間達到一個平衡，也用合適的收入撬動更大的充電網絡，同時保證自身品牌對車主們的吸引力。這其實也能理解，在充電站利用率不能達到百分百或者徹底盈利之前，大家都抱著一個分攤成本共建的思路。

　　所以，回到寶馬奔馳的這次合作，公告中也明確說了，寶馬集團與梅賽德斯-奔馳集團的客戶可享受專屬服務，如即插即充、線上預約等無縫數(shù)字化充電體驗。所以，在保障充電站經濟性和有效利用的前提下，對自己車主還是有額外加權的。

　　開放，是為了保證充電網絡的經濟價值，專屬，是給自己車主們提供附加的情緒價值。大鍋飯要有，保證車主們不餓，但是自家車主們也得要有一點小灶，這樣才能吃得好。未來幾年，這些各家車企的微觀因素，疊加寧德時代等企業(yè)對電池技術的深度研發(fā)，以及“新基建”發(fā)展方向等宏觀因素，將會加速補能網絡的建設，競爭與合作發(fā)展。

　　多少說主理人褚少軍表示，首先50:50，并不是51:49，這是一個“奇妙”的比例，基本可以預示終局，即這個看起來高大上，吸引了無數(shù)輿論關注的企業(yè)最終并不能改變市場格局，畢竟企業(yè)是商業(yè)化公司，不是純做慈善和友誼。再者本身該公司的母公司之間就是競爭關系，并不是“親兄弟”，更何況“親兄弟”也可能打架，50:50很難搞定意見不一致的關鍵決策，會導致企業(yè)失去該有的決斷力和商機。

　　其次，50:50更多的是一次商業(yè)噱頭，而不是真正的想大干一場。畢竟50:50也不是奔馳和寶馬的母公司50:50，而只是梅賽德斯-奔馳(中國)投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司，這實際上和大家認為的奔馳和寶馬50:50還有差異。以及從目前曝光的規(guī)劃來看，規(guī)劃到2026年才完成1000個充電站，7000個充電樁，也就是說一個充電站平均只有七個充電樁，平均下來每個城市沒幾個，當然也可能集中在大學城市。這樣的數(shù)量并不能真的形成競爭優(yōu)勢，而只是簡單地做到“有”而已。

　　本質上，很可能只是一種應急反應，因為中國品牌的新能源電動車蓬勃發(fā)展，以及特斯拉的全球擴張，作為傳統(tǒng)汽車好強，奔馳和寶馬自然不能坐視不理，但又搞不定內部全面轉向新能源。同時中國新能源汽車的崛起，加之中國又是全球第一大的汽車市場，傳統(tǒng)豪強不可能視而不見，必須要有所動作。沒有永遠的敵人，只有永遠的利益，都是中國新能源品牌崛起給逼的。

　　當然，客觀地說，不僅奔馳寶馬聯(lián)手，凱迪拉克也和南方電網等一起合作，瞄準的都是新能源市場。傳統(tǒng)豪門想要繼續(xù)在新能源汽車時代的品牌優(yōu)勢，專屬的充電站是必須的，不然不符合尊貴的品牌認識，寶馬和奔馳合作，強品牌聯(lián)合強品牌，既能省錢，還能提供對應的社交和情緒價值，還能贏得傳播度，何樂而不為呢?至于最終的成果，管它呢，先賺一波曝光度再說。

　　未來補能市場肯定既要“大一統(tǒng)”，又要“各行其道”。“大一統(tǒng)”在于充電的標準，會盡量統(tǒng)一，這樣才有利于主機廠之外的第三方和資本市場大力進入補能市場，把補能市場做大做強，這樣反哺新能源汽車繼續(xù)開疆拓土。另一方面，必然又會“各行其道”，畢竟品牌競爭需要形成差異化，補能就是其中能形成差異化和品牌影響的重要領域。

　　貝克街探案官負責人貝克表示，商場上有一句老話，沒有永遠的朋友或敵人，只有永遠的利益?；ザ钒倌甑膶汃R和奔馳，日前在中國“握手言和”，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。

　　至2026年底，該合資公司計劃在中國建設至少1,000座具備先進技術的超級充電站，約7,000根超充樁。首批充電站計劃于2024年起在中國重點新能源汽車城市開始運營，后續(xù)充電站建設也將覆蓋全國其他城市和地區(qū)。

　　互斗百年的老對手，之所以選擇在中國新能源市場形成合力，一是因為新能源汽車時代，中國新能源車市場發(fā)展迅速，截至2023年9月底，國內新能源汽車保有量達1821萬輛，保有量快速提升催生充電需求，充電基礎設施建設進入發(fā)展快車道。

　　另據中國充電聯(lián)盟微信公眾號數(shù)據，2023年1-10月國內新增充電設施274.4萬臺，同比增加31.3%，其中私樁/公樁分別新增201.7、72.8萬臺，同比分別增加29.4%、36.5%。

　　其中國產廠商蔚來積極部署高速充電網絡，建成 1090 根高速超充樁，其中 228 根為 500kW超快充樁，系蔚來自研超充技術，最大電流 660A，采用超輕液冷槍線，單手即可完成操作。

　　實際上，寶馬奔馳此次合作切入電車超充已經有些晚了，未來想要突破瓶頸，恐怕只能通過差異化競爭，比如不用排隊，即插即充、線上預約等無縫數(shù)字化充電體驗。另據公開資料可知，該合資公司計劃在條件允許的情況下采購可再生能源電力，為中國客戶提供可持續(xù)的豪華充電體驗，至于能否突破現(xiàn)有國產充電樁的封鎖，只能交給時間驗證，但在蔚來超充網絡的封鎖下，留給寶馬和奔馳的時間不多了。

　　關于比亞迪股價近日持續(xù)下跌，但是華為汽車概念卻持續(xù)火熱，除了“以價換量”，新能源汽車下半場，車企們還有哪些致勝王牌，行業(yè)格局又將有哪些新的變化。

　　大力財經創(chuàng)始人魏力表示，從市場格局來看，傳統(tǒng)油車逐漸退出歷史舞臺，豪華車市場也正向新能源車過渡。

　　奔馳與寶馬近日宣布在充電樁領域展開合作，此舉背后凸顯了兩大核心動機。一是隨著電動汽車市場的迅速崛起，傳統(tǒng)豪華車市場正向電動化轉變，雙方的合作意在穩(wěn)固其在電動車市場的地位。二是電動車普及與用戶體驗深受充電設施完善程度影響，兩家車企通過合作，期望共同推動充電網絡的建設，從而提升電動車的使用便利性。

　　選擇中國市場的原因在于其龐大的汽車市場規(guī)模及政府對新能源汽車的大力扶持。奔馳與寶馬此舉既是為了在電動車市場占據有利位置，也是希望分享中國政策紅利。

　　此合作可能對充電樁市場格局產生深遠影響，不僅將加劇市場競爭，推動充電樁建設速度，還可能通過技術資源整合，提供更高效、便捷的充電服務。

　　比亞迪股價下跌可能與市場對其業(yè)績和前景的擔憂有關，造車新勢力一直在蠶食其市場份額。與此同時，華為汽車概念持續(xù)火熱可能與市場對科技巨頭進入汽車行業(yè)的期待有關。

　　由于電動車市場的多樣性，不同車企可能選擇不同的充電技術和標準，形成多元化市場格局。未來，科技公司和傳統(tǒng)車企的角力將成為行業(yè)發(fā)展的一個關鍵看點。

　　資深媒體人董曉孝表示，奔馳和寶馬，這對競爭百年的對手，近日牽手合作，這無疑是汽車市場的一件大事，引發(fā)業(yè)內熱烈的討論。在當前新能源汽車產業(yè)處于高速發(fā)展階段，作為傳統(tǒng)車企代表的奔馳和寶馬，也有了“危機”意識，需加快步伐占據新能源汽車市場。老牌企業(yè)，堅固如諾基亞手機，在蘋果iPhone掀起的智能手機技術革命后，轟然倒下。類似的商業(yè)故事不勝枚舉，老牌車企看到了新能源汽車的顛覆性技術革命，“危機”意識增強，也想從新能源汽車市場分得一杯羹。與此同時，傳統(tǒng)車企也看到了新能源汽車產業(yè)未來發(fā)展趨勢，奔馳和寶馬聯(lián)手合作以電車超充網絡為切入點，從電動車補能這塊“肥肉”來分一杯羹?？梢哉f，電動車補能是新能源汽車產業(yè)除整車之外的又一塊“肥肉”，誰擁有了補能市場，誰就有了穩(wěn)定的“鈔能力”，這也是奔馳和寶馬聯(lián)手布局電動車補能市場的一大原因。新能源汽車發(fā)展正迎來黃金時期，傳統(tǒng)車企與新勢力品牌車企的角逐才剛拉開了一個序幕。