在數(shù)年后，終于"長大"的造車企業(yè)會發(fā)現(xiàn)，最后決勝的關鍵因素可能是電池。

　　不久前，特斯拉CEO馬斯克表示為了獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業(yè)，特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾曾說希望在電池問題是"掌握自己的命運"。種種言論和動作的背后，折射出的是特斯拉的電池焦慮。

　　而擁有同樣焦慮的還有德國的大眾汽車、國內的吉利汽車。不久前，大眾汽車決定斥資10億歐元與歐洲動力電池初創(chuàng)公司合作自建電池工廠；近期吉利汽車旗下的上海華普國潤與LG化學宣布成立合資公司，主要從事電動汽車、電池的生產銷售。

　　一夜之間，電池供應不足仿若扼住了這些電動汽車企業(yè)的咽喉，令其拼命"掙扎"。電池對于電動汽車車企有多重要？電池又為何總是供不應求？是否每家電動汽車都需要一座電池工廠呢？

　　電動汽車企業(yè)的電池焦慮

　　"我們需要大規(guī)模的動力電池生產解決方案。"

　　作為特斯拉首席技術官、公司的動力電池專家，斯特勞貝爾在很長一段時間嘴里經常掛著這句話。特斯拉也因電池供應不足吃過"大虧"，Model3曾因動力電池供應不足，限制了產能，進而導致公司虧損，而這也是大規(guī)模量產電動汽車整車廠的縮影。

　　兩個月前，奧迪推遲其首款旗艦電動車E-tron交付，原因是無法從供應商LG化學獲得足夠的動力電池，這導致奧迪今年只能生產4.5萬輛電動車，比預期少1萬輛。"巧婦難為無米之炊"，奧迪最終只能讓用戶等待時間從2個月延伸到6到7個月，第二款E-tron車型的發(fā)布時間也推遲到了明年。

　　與此同時，奔馳遭遇同樣的困境，旗下首款純電動SUV車型，因動力電池供應不足，只能推遲交付計劃。

　　更不幸的消息是，截至2018年年底，僅韓國三大電池供應商--LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（包括汽車、IT產業(yè)等）就超過了1萬億元，它們僅在2018年一年新接的訂單就有6452億元。這表示在今年，這三家廠商不僅要完成超過萬億元的訂單，還要盡力完成今年新接的訂單，而今年下單的車企就要等更久的時間了。

　　目前，電動汽車作為當前正在崛起的消費產品，動力電池是其不可或缺的部件，而隨著越來越多造車新勢力、傳統(tǒng)汽車的加入，整車廠們對于動力電池的需求只會日益強烈。

　　但動力電池恰恰是現(xiàn)階段人類科技發(fā)展的短板。由于電動汽車對于動力電池的容量、密度、安全性都有著更高的要求，動力電池產能不足的問題正在顯現(xiàn)。

　　一邊是整車廠們的翹首跂踵，一邊是電池的"有限生產"，一場一觸即發(fā)的電池拉鋸戰(zhàn)正在醞釀。正如那句"兵馬未動糧草先行"，電池之于電動汽車企業(yè)猶如市場競爭中的"糧草"，誰擁有"基本物資"才算真正掌握了主動權。

　　電池供應不足的背后

　　"狼多肉少"是國內外動力電池供應不足的現(xiàn)狀。

　　原因是動力電池原材料受限以及電動汽車對動力電池性能的高要求。在上游原材料層面，以鈷為例，作為三元鋰電池的正極材料，鈷是當前全球范圍內采用最廣泛的鋰電池核心原材料之一，并且它還能夠顯著提升電池的能量密度，如今全球鈷的產量有50%以上都是用于制造鋰鈷電池、25%用于智能設備。

　　2016年到2018年期間，由于電動汽車的逐步邁向市場，鈷也隨之迎來瘋漲。有多夸張呢？據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，金屬鈷的價格在2016年還是12萬元左右每噸，到了2018年鈷的價格一度飆升至60萬元每噸。在接近最高點后，同樣是在去年，伴隨著國內鈷量產的提升，從此前的供不應求，轉向供大于求，鈷金屬的價格出現(xiàn)滑落，今年鈷的價格依舊正在下滑。

　　不過即便在原材料上突破限制，更大的門檻在于，電動汽車對于動力電池的高要求。今年以來，縱觀整個電動汽車行業(yè)，都在朝著600公里的續(xù)航里程發(fā)展，而頻發(fā)的電動汽車自燃事件也警醒各大電動汽車企業(yè)，提升電池安全性刻不容緩，而這無疑也是電動汽車邁向主流市場的根基。

　　政策方面，近年來國家對于動力電池企業(yè)的產能、電池系統(tǒng)售價也提出了更高的要求。2016年11月，國家工信部發(fā)布公開征求意見稿《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》，將動力電池企業(yè)的產能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh，只有符合這一條的電動汽車才能進入新能源汽車補貼名錄，頃刻間能否達到8GWh成為了動力電池企業(yè)存亡的關鍵。

　　在《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》中，國家提出了一個要求，到2020年動力電池系統(tǒng)售價達到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元。這意味著未來搭載50KWh電池，續(xù)航必然超過300公里的電動汽車電池成本將要下降到5萬元。以國內動力電池巨頭企業(yè)寧德時代為例，根據(jù)其公布的招股說明書信息，2018年其動力電池系統(tǒng)的售價是1.4/Wh。

　　基于以上種種，目前市場中能夠提供高端動力電池的供應商其實只有LG化學、松下、三星SDI、以及國內的寧德時代、比亞迪等。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認為："未來動力電池市場集中度還將進一步加強，前10家企業(yè)可能將占據(jù)超過90%甚至更多的市場份額。"因此幾乎可以預見的是，在高端動力電池供不應求之下，各大車企在這一問題上的爭奪將會更加慘烈。

　　于是特斯拉、吉利汽車、大眾汽車等邁出了自己生產動力電池的步伐，想要把"命脈"攥在自己手里。

　　受制于人不如翻身做主人？

　　對于成立合資公司自建電池工廠，吉利給出的理由是：先進及高性能電動汽車電池的可靠供應對他們執(zhí)行新能源汽車戰(zhàn)略必不可少。

　　馬斯克則在收購電池公司麥克斯韋后直言："這是具有戰(zhàn)略意義的收購，將對電池的生產成本和規(guī)模產生重大影響，同時可降低擴大電池生產所需的成本和資本。"

　　顯然這是他們選擇自建動力電池工廠的原因。相關領域專家也認為，自建工廠或與電池制造商合資建廠，主要是主機廠從供應鏈安全角度出發(fā)的，一方面為主機廠建立了穩(wěn)定可靠的動力電池供貨渠道，能更好地配合車型生產節(jié)奏；另一方面也有利于降低動力電池制造成本，以獲得更有效的成本管控。

　　然而自建電池工廠，其實并非一件簡單的事。電動汽車企業(yè)在資金投入之外，需要解決電池技術如何獲取的問題。

　　目前來看，主要有兩種方式：一種是收購擁有電池技術的企業(yè)、或者購買技術專利；另一種則是與松下、LG化學亦或者寧德時代這樣的已經能夠生產高性能動力電池的企業(yè)合作，成立合資公司生產電池。

　　特斯拉選擇了兩者兼顧，既與松下聯(lián)手計劃提升其位于內華達州的1號超級工廠產能，又收購了麥克斯韋計劃自研電池，更多的車企則選擇了后者。

　　譬如，上汽、東風、廣汽、吉利旗下兩家公司都與寧德時代成立了合資公司；豐田則與松下成立了合資子公司；大眾和歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作自建動力電池工廠等等。

　　與此同時，其實LG化學、松下、三星SDI、寧德時代等也正在大力新建動力電池工廠、提升原有動力電池工廠的產能。去年7月LG化學就宣布將在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池工廠，為現(xiàn)代、沃爾沃、通用等車企供應電池。

　　三星SDI則在去年11月計劃在美國密歇根州投資6270萬美元建設一座電池制造廠，國內的三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目也于去年在西安開工。

　　伴隨著來自動力電池企業(yè)和電動汽車整車廠的動力電池工廠建成，鋰電池的供應或將迎來供大于求的局面，因此長遠來看建設電池工廠，并非每家電動汽車企業(yè)需要經歷的一環(huán)，但在當前這個各大造車企業(yè)都進入量產、搶占市場的節(jié)點，眼下動力電池難求的局面如何應對，或將成為造車企業(yè)的又一道難關。

　　它們將如何應對，我們拭目以待。