隨著大批電池退役期的到來，各地正在加快研究推廣電池回收的新模式。2月4日，上海市經(jīng)信委發(fā)布消息稱，上海將推動建設電池回收服務網(wǎng)絡，加快推動動力電池回收服務網(wǎng)點的建設，基本形成覆蓋全市的電池回收網(wǎng)絡。
2020年12月16日，工信部公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批企業(yè)名單，上海比亞迪、格林美（無錫、武漢）、廈門鎢業(yè)等22家企業(yè)入選。兩年前，工信部公布的第一批電池回收白名單企業(yè)只有5家，兩年后工信部將電池回收企業(yè)名單再度擴容，預示著電池回收的窗口期正在快速開啟。
目前對廢舊動力電池的綜合利用有兩種方式：一種是梯次利用，即對廢舊電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復或重組后，重新應用于通訊基站、儲能、低速電動車等領(lǐng)域梯次利用；另一種為再生利用，即對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理后進行資源化利用。據(jù)專業(yè)機構(gòu)測算，2020年底約有20萬動力電池面臨退役，到2025年，梯次+回收市場規(guī)模有望達到370億元，龐大的回收市場蘊含藍海機遇。
在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下，近年來，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務。但從目前情況看，大部分回收企業(yè)盈利甚微、甚至虧本。有市場，有技術(shù)，有產(chǎn)業(yè)，有參與者，退役電池“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點值得關(guān)注。
渠道之痛
回收電池過程中，面臨的最大難題是回收渠道不成熟導致的回收難。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，真正流入到第一批《規(guī)范條件》發(fā)布的5家企業(yè)的退役電池數(shù)量不到總量的一半。
2021年1月16日，華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在出席活動時曾表示，“現(xiàn)在報廢下來的電池量按照官方的數(shù)據(jù)來說，到2020年累計一共是20萬噸的電池報廢量。我們認為退役電池應該是往龍頭企業(yè)去進，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭企業(yè)整個加起來回收量不到退役電池的30%。”
剩下的電池去哪里了？是不是流入一些不太合規(guī)的企業(yè)，或者是流向民用品方向去了？事實上，許多個人和無資質(zhì)企業(yè)，可以犧牲環(huán)境降低技術(shù)要求，以更高價格回收廢舊動力電池，監(jiān)管部門尚未對電池回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。
可以肯定的是，退役電池一旦流入民用品以及一些小企業(yè)，這些電池就很難再收回來，會給環(huán)境保護帶來很大的壓力。如何去管控這批電池，如何引導退役電池流入到符合規(guī)范條件的企業(yè)，是未來電池回收產(chǎn)業(yè)鏈一個很重要的方向。
根據(jù)《規(guī)范條件》，電池回收責任是車企，僅僅依靠車企的售后渠道去回收散落在C端用戶這個群體中的電池，不可控，不經(jīng)濟，并非易事。其根本原因在于，電池隨車輛賣出后，電池的產(chǎn)權(quán)就屬于車主。
2020年，新能源汽車市場的“換電模式”風起云涌，這種模式的核心在于將車與電池進行了分離，電池的所有權(quán)歸屬于電池資產(chǎn)管理公司，車主不再擁有電池的所有權(quán)。電池資產(chǎn)管理公司可通過換電數(shù)據(jù)系統(tǒng)跟蹤電池性能，掌握電池運行的第一手數(shù)據(jù)。電池不再散落在各個車主手中，電池產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端，實現(xiàn)了集中管理，同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道，有利于為電池的全生命周期管理解決渠道之痛。
標準之痛
“電池回收企業(yè)需要電池的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)，才能準確判斷這個電池能用在哪里，怎么用。這個通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有，電池回收企業(yè)是沒有的。而這些數(shù)據(jù)又是整車廠的核心數(shù)據(jù)，很難輕易共享。”某行業(yè)專家對本報記者指出了電池回收的另外一個痛點。
這個“通信協(xié)議”背后所折射的便是電池標準問題。由于電池標準的不統(tǒng)一，不同汽車廠家的不同車型在動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不一樣，為電池回收企業(yè)判斷電池再利用的方式造成障礙，同時也增加了電池回收成本的不確定。盡管國家正在加快推進電池標準的統(tǒng)一，但需要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關(guān)方的通力協(xié)作，短時間內(nèi)很難實現(xiàn)完全統(tǒng)一。
標準不統(tǒng)一帶來的根本問題是不兼容及高成本。可否通過模式創(chuàng)新改善標準不統(tǒng)一帶來的難題？通過梳理過往資料顯示，在換電模式下，有整車廠背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟隨整車廠標準的，也有自己掌握一套標準并適用多家主機廠的。
譬如說，硅谷天堂正在打造的“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)，打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。基于此換電方案，所有車型可通用一個標準電池包，根據(jù)車型和使用場景不同配套不同數(shù)量，比如乘用車安裝2-4箱，物流車安裝4-8箱，公交車安裝12-14箱，重卡安裝20箱等，通用電池包在換電站網(wǎng)絡內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，再進入儲能系統(tǒng)，在不進行拆解的情況下，可以對電池包價值充分使用，再進行電池包的拆解回收利用，最大程度的確認回收價值。這也正契合了工信息部2020年10月10日發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》中提到的“鼓勵采用先進適用的工藝技術(shù)及裝備，對廢舊動力蓄電池進行包（組）、模塊級別的梯次利用。”
業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池回收確實不易，當下還面臨諸多困難，在政策尚未成熟，渠道尚不暢通的情況下，“換電模式”在解決電動汽車“買得貴、用得煩”的同時，也在為未來的電池回收做好鋪路。（證券時報）
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