從2017年開始，新能源汽車補貼將正式進入退坡狀態(tài)。不僅如此，有消息顯示，新能源車的補貼標準也將全面調(diào)整。
從業(yè)內(nèi)流傳的補貼方案來看，新標準對入圍新能源補貼的車型考核更為嚴格，在技術(shù)指標上也將進一步細化。第一財經(jīng)記者從多家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)了解到，雖然目前尚未收到正式的調(diào)整后的技術(shù)要求和標準，但從長遠來看，新能源汽車的補貼門檻提升已經(jīng)是不爭的事實。
按照此前的新能源方案，政策對于乘用車的補貼一致按照續(xù)航里程來進行劃分，續(xù)航里程越長所獲得的政府補貼金額則越高，2017年每檔國補分別為2萬、3.6萬、4.4萬。但是按照目前業(yè)內(nèi)流傳甚廣的這份補貼方案，純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標準，只有符合能量密度指標不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼，高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助。不僅如此，業(yè)內(nèi)流傳的這份新標準還同時提出30分鐘最高車速、百公里耗電量的要求。插電混動車型則維持續(xù)航里程不低于50公里補貼2.4萬的原標準，但增加相應的燃油消耗量考核。
新能源客車方面，此前純電動客車按照續(xù)航里程和單位載質(zhì)量能量消耗量進行補貼，純電動客車最高補貼可以達到50萬元，插電混合動力客車補貼按照純電狀態(tài)下的續(xù)航里程進行劃分，最高補貼金額可以達到25萬元。
而業(yè)內(nèi)流傳的補貼方案對于新能源客車的補貼調(diào)整相對更大，設置了單位載質(zhì)量、能量、消耗量和節(jié)油率水平要求，純電動客車按電池系統(tǒng)能量密度分段度電補助分別為1440元/kwh、1800元/kwh和2160元/kwh，國補上限為23萬元；插電式混合動力客車按節(jié)油率水平進行度電補助，分別為2400元/kwh、3000元/kwh和3600元/kwh，國補上限為10萬元。補貼金額均下降不少。
雖然上述流傳方案目前并未獲得官方證實，但第一財經(jīng)記者從多家車企了解到的信息顯示，上述調(diào)整方案具有極高的可信度。一方面，從過去兩年的行業(yè)情況來看，新能源補貼的技術(shù)門檻并非一刀切，而是一直在不斷補充和提升的。以新能源客車為例，2015年，只要是10米以上的純電動客車就可以享受到國家50萬元的補貼。而到了2016年，要拿到最高50萬元的補貼，必須滿足其余兩個條件，首先是續(xù)航里程達到250km及以上，其次是單位載質(zhì)量能量消耗量小于0.25wh/km.kg。這就在一定程度上杜絕了此前客車企業(yè)為拉高續(xù)航里程而不斷增加電池的做法。整體上來看，如果上述業(yè)內(nèi)流傳的補貼政策最終成為現(xiàn)實，無疑將進一步提升新能源乘用車的市場競爭力，而新能源客車市場或也將迎來一輪洗牌。
站在行業(yè)和市場消費者的立場，標準趨于嚴格將是一個多方共贏的局面。一是有效防止劣幣驅(qū)逐良幣，在讓消費者獲利的背景之下，對于汽車行業(yè)整體的技術(shù)能力提升以及市場化導向也是有益的促進。但是如何實現(xiàn)新能源汽車的全面市場化，依然是整個行業(yè)亟待解決和積極探索的問題。
在“2016中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會暨第十四屆中國上海汽車電子論壇”上，吉利新能源汽車內(nèi)部人士田柯認為，雖然今年新能源汽車的滲透率已經(jīng)可以達到1%，但是從整體上看，新能源汽車的技術(shù)路線并不統(tǒng)一、商業(yè)模式并不清晰、包括充電樁的配套以及基礎設施領域的盈利都是問題，因此，短期內(nèi)要想“彎道超車”成為這一領域的領頭羊并不現(xiàn)實。
業(yè)內(nèi)流傳的新能源車補貼方案（圖片來自于第一電動）
站在技術(shù)路線的層面，政策目前對于純電動、插電以及普通混合動力汽車的技術(shù)路線選擇，處于并不太明朗的地步。因此，整體上看，包括上汽、吉利在內(nèi)幾乎所有的車企都并未將寶押在某一領域，而是齊頭并進。比如吉利在純電、插電混動以及普通混動方面都有所布局。
在商業(yè)模式探索上，雖然中國已經(jīng)是全球第一大新能源汽車市場，但消費者購買新能源車的意愿依然較低，為平衡投入與產(chǎn)出，車企不得不創(chuàng)新商業(yè)模式，多采取傳統(tǒng)的銷售模式和專車共享相結(jié)合的多重方式。即便如此，在加上政府補貼之后，雖然新能源汽車的銷售環(huán)節(jié)可以實現(xiàn)盈虧平衡甚至是盈利，但從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售綜合來看，盈利至少仍需要4-5年的時間周期。
具體到基礎設施配套方面，據(jù)星星充電上海公司的總經(jīng)理董俊介紹，目前充電樁運營企業(yè)企業(yè)分為三類，一種是國營資本的資產(chǎn)性充電運營商;第二、民營資本資產(chǎn)型互聯(lián)網(wǎng)型充電運營商;第三、平臺型互聯(lián)網(wǎng)充電運營商。
在此之前，政府希望并鼓勵民營資本進入充電樁行業(yè)，以加快基礎設施的建設;而民營資本也認為，未來隨著新能源汽車的推廣，充電樁將是一個很好的入口，把控好這一入口，借助于互聯(lián)網(wǎng)+，以后在大數(shù)據(jù)以及保險、銷售等延伸服務上有所收益，也是此前業(yè)內(nèi)經(jīng)常提及的“羊毛出在豬身上”。不過，在實際嘗試之后，部分民營充電樁企業(yè)意識到，由于各地的政策、市場以及競爭態(tài)勢各不相同，要實現(xiàn)當初的設想并不那么容易，因此，充電樁運營企業(yè)也在改變打法，希望因地制宜尋求最合理的模式。董俊透露到，比如星星充電就采用了眾籌以及多方合作的方式，希望能尋求共贏。但事實上，要探出一條路，依然需要時間。
面臨上述諸多問題，長江汽車戰(zhàn)略規(guī)劃總經(jīng)理丁露認為，未來新能源汽車的發(fā)展將經(jīng)歷四個階段：第一個階段新能源汽車是向傳統(tǒng)汽車的學習和創(chuàng)新階段。這一階段新能源車的市場份額目前是在1.5%左右，小于5%。第二個階段新能源汽車會增長到20%的市場份額，成為傳統(tǒng)汽車的一個補充。第三個階段新能源汽車占比小于40%，與傳統(tǒng)汽車并行。第四個階段新能源汽車的占比會超過50%，傳統(tǒng)車將進入歷史，新能源汽車將登上歷史舞臺。不過，在他看來要達到這一階段，需要10-15年時間。
