比亞迪扳倒特斯拉

　　近期，兩條新聞，讓比亞迪成為了話題度最高的新能源汽車品牌。

　　第一條是7月底，比亞迪正式宣布，將進軍日本市場，一下推出三款車型，并計劃到2025年在日本開設(shè)100多家專賣店。

　　比亞迪，雄心十足。

　　要知道，日本作為一個本土車企勢力強勁的國家，不僅是全球最大的汽車出口國，此前幾乎還沒有中國品牌乘用車涉足。

　　盡管能不能成功打入日本市場，還是一個答案未知的考驗，但對比亞迪來說，它都打算第一個吃螃蟹。

　　第二條是與銷量相關(guān)的：比亞迪在今年上半年首次在銷量上超越特斯拉，登頂全球第一。

　　作為國內(nèi)首家市值超萬億的新能源車企，比亞迪常常被拿來與特斯拉進行比較。

　　有人形容，比亞迪就像是手機領(lǐng)域的安卓機，靠著“機海戰(zhàn)術(shù)”搶占市場份額。

　　特斯拉更像蘋果，通過打造更為精致的產(chǎn)品，獲得高端市場的溢價。

　　除此之外，兩家公司的創(chuàng)始人風格也截然不同。

　　馬斯克身上有著美式文化特有的肆意奔放，富有想象力。張揚的個性，也讓馬斯克頻頻現(xiàn)身于公共視野，并常常出現(xiàn)一些八卦緋聞。

馬斯克出席電影《賽車滅絕》首映式

　　最近一段時間，最令大眾矚目的無疑是他與谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋·布林的妻子的婚外情傳聞，以及他大手筆收購推特的大動作。

　　甚至有媒體統(tǒng)計，今年上半年以來，馬斯克總共登上了47次熱搜，惹來眾多非議。他的不少行為，也常常給他的企業(yè)帶來股價上的波動。

　　相較之下，從安徽農(nóng)村走出來的王傳福，性格內(nèi)向穩(wěn)重，頑強堅毅，有著濃厚的技術(shù)型企業(yè)家的風格，平日里十分低調(diào)。芒格就曾稱贊王傳福，是“愛迪生和杰克·韋爾奇的混合體”。

王傳福在北京車展

　　此次，半年銷量領(lǐng)先特斯拉，一時間令不少人覺得：比亞迪似乎已經(jīng)有了與特斯拉掰一掰手腕的實力。

　　究竟靠“車海戰(zhàn)術(shù)”與低價策略打開局面的比亞迪，銷量領(lǐng)先的含金量究竟幾何?它真有說的那么猛?

　　全球累計銷量64.14萬輛，同比增長314.9%，比亞迪今年上半年表現(xiàn)亮眼。

　　這半年的銷量，已經(jīng)超過了比亞迪去年的全年銷量。更具標志性意義的是，比亞迪超越了特斯拉56.4萬輛的全球銷量，成為世界第一。

　　銷量猛增的原因很多，重要的有兩個。

　　一是，新能源汽車大環(huán)境的變化。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)合會秘書長崔東樹對鹽財經(jīng)表示，此次比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)半年銷量的大幅提升，與新能源汽車行業(yè)的整體增長密切相關(guān)。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車的產(chǎn)量和銷量均超過260萬輛，是去年同期的1.2倍。

上半年新能源汽車的產(chǎn)量

　　而新能源汽車整體銷量增加的主要原因是：油變貴了。

　　我國油價在6月14日，迎來了今年內(nèi)的第十次上調(diào)，國內(nèi)汽、柴油價格每噸分別提高390元和375元，92號汽油的每升單價步入9元時代。

　　這對消費者來說，是一筆不小的開銷。

　　相較之下，新能源汽車的日常使用成本低廉許多。以通行標準，新能源汽車的百公里的耗電價格約在12塊左右。

　　再加上牌照等因素，使得許多消費者轉(zhuǎn)而擁抱新能源汽車，客觀上促進了比亞迪的銷量。

　　而當我們把視角切回新能源汽車行業(yè)時，會發(fā)現(xiàn)，在行業(yè)增長的大背景下，比亞迪的表現(xiàn)也是十分突出的。

　　整個上半年，比亞迪在國內(nèi)賣出了63.37萬輛新能源汽車。而國內(nèi)銷量排名第二的上汽通用五菱，其銷量為20.8萬輛，僅為比亞迪的1/3。

　　這涉及第二個原因——比亞迪自身產(chǎn)品的比較優(yōu)勢。

　　崔東樹對鹽財經(jīng)表示，比亞迪插混電動車的性價比較高，有力地提高了比亞迪的市場競爭力。

　　在2021年之前，插混式電動車的地位，一度十分尷尬，在汽車行業(yè)可以說是“比上不足、比下有余”的存在。

　　但是經(jīng)過數(shù)十年的迭代，這一技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得十分成熟。當下，汽車行業(yè)已經(jīng)進入燃油車向電動車轉(zhuǎn)型的過渡階段。

　　眼看燃油車即將走進歷史，但純電動車仍有諸如續(xù)航、充電等痛點需要解決，平衡性較好的插電式電動車便迎來了爆發(fā)期。

　　劉珊在2022年初購買了比亞迪“海豚”，她告訴鹽財經(jīng)記者，最初在選購汽車的時候，考慮到如今高漲的油價和燃油車高昂的保養(yǎng)成本，以及為了能選一個“車牌靚號”，就決定購買新能源汽車。

　　在比對了不同品牌之后，劉珊看中了性價比較高的比亞迪，并在“元plus”和“海豚”之間，選擇了后者。

　　比亞迪獨特的插混系統(tǒng)，使它在續(xù)航能力、油費和保養(yǎng)費上做到了平衡。而且，一臺售價十余萬的汽車，就能裝載其他品牌幾十萬的車型才會配置的一些功能，對劉珊這種追求經(jīng)濟適用的車主來說，十分具有吸引力。

　　換句話說，比亞迪的銷量登頂歷程，再次證明了，汽車是規(guī)模經(jīng)濟。

　　插電式混合動力車，事實上，也是比亞迪贏得銷量冠軍的殺手锏。

　　今年上半年，比亞迪的插電式混合動力車一共售出31.46萬輛，貢獻了比亞迪49.3%的銷量。純電動車則售出了32.35萬輛，占總銷量的50.7%。

　　乍一看，比亞迪的純電動車的總銷量略大于插混式電動車。

　　但比較兩者的增幅，就會發(fā)現(xiàn)，比亞迪插混式電動車的增長勢頭明顯更猛。

　　上半年，比亞迪插混式電動車的增幅高達454.22%，純電動車的增幅則只有246.23%，差距十分明顯。

　　但在迅猛的銷量增長背后，存在著交付不及時的問題。

　　記者走訪了深圳幾家比亞迪4S店，銷售人員對鹽財經(jīng)表示，目前大部分車型仍存在延期交付的問題。

　　比如，“海豚”部分車型需要1個月左右的交付時間，“宋”plus DMI甚至要延期半年，所以比亞迪目前能夠即時交付的車型其實很少。

　　延期交付，事實上，一直是比亞迪存在的一個老大難問題。

　　今年3月，比亞迪宣布全面停止燃油車的生產(chǎn)，專注于純電動與插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，做出了“All in”新能源汽車的決定。

　　這除了戰(zhàn)略上的調(diào)整之外，其實還有一個極為現(xiàn)實的考量——應(yīng)對產(chǎn)能不足。

　　當時，比亞迪解釋稱，由于產(chǎn)品供不應(yīng)求，生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，所以要把燃油車的產(chǎn)能騰出來給電動車。

　　然而，直到現(xiàn)在，這一問題仍沒有得到很好的解決。

比亞迪草堂工業(yè)園基地

　　不過，與其他車企相比，比亞迪的產(chǎn)能不足更像是一種相對不足。

　　疫情以來，幾乎所有的新能源車企都面臨著供應(yīng)鏈短缺的問題。

　　在這兩三年間，大家都是在一種緊巴巴的狀態(tài)下挺過來的。

　　此次銷量被比亞迪超越的特斯拉，之所以銷量不及預(yù)期，也是由于上海工廠受到疫情影響，停工長達22天，耽誤了不少產(chǎn)能的結(jié)果。

　　汽車，作為典型的全球化大分工的工業(yè)產(chǎn)品，大部分車企的汽車生產(chǎn)，依靠的是全球產(chǎn)業(yè)鏈的集采。

　　比亞迪就是孤勇者，偏要走另一條路——自建全產(chǎn)業(yè)鏈。

　　推高成本，自己給自己加難度。從某種程度上來說，比亞迪這種操作似乎違背了如今的市場分工規(guī)律。

　　但在關(guān)鍵時刻，還是有好處的。

　　在今年，其他車企因疫情沖擊，忙于四處尋找供應(yīng)商的時候，比亞迪的生產(chǎn)線并沒有受到多大影響。

　　王傳福在日本發(fā)布會上的致辭，很好地體現(xiàn)了這點。

　　他說：“比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅守，全面掌握了電池、電機、電控和車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。”

　　截至目前，比亞迪在半導體芯片、激光雷達、薄膜材料、鋰電材料、光伏、光電設(shè)備等上下游產(chǎn)業(yè)上均有投入。

　　這帶來的好處十分明顯。

　　以現(xiàn)在最令新能源車企們頭疼的芯片短缺問題為例。在以前，汽車芯片在車企集采的優(yōu)先級并不高。

　　一位汽車芯片制造企業(yè)的高管告訴鹽財經(jīng)，一般來說，汽車芯片制造商是車企一級供應(yīng)商的合作伙伴，車企通常只與一級供應(yīng)商對接零部件需求，不太管芯片這種細枝末節(jié)的事情。但自芯片荒出現(xiàn)以來，這種情況發(fā)生了明顯的變化，車企們紛紛提高了對汽車芯片采購的重視程度。

　　“現(xiàn)在許多車企都成立了汽車芯片采購部門，專門盯汽車芯片的采購。”前述高管對鹽財經(jīng)說：“前兩年我們?nèi)ジ嚻蟠蚪坏?，他們都是不愿意見我們的，但是現(xiàn)在許多車企的老總都跑我們公司來了，希望我們可以保供，或者多給他們供應(yīng)一些芯片。”

　　但是，這種找補的做法，很難滿足自身生產(chǎn)的需求，所以，這兩年，車企們的產(chǎn)能受到很大制約。

　　2021年4月，慕尼黑上海電子展中展出的汽車芯片

　　而比亞迪早在2002年就開始自研芯片，涵蓋了芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試、應(yīng)用測試全領(lǐng)域。

　　在此次芯片荒中，不但自己有足夠的芯片儲備用于生產(chǎn)，還把芯片賣給了其他廠商。

　　穩(wěn)定的供給能力，是自建產(chǎn)業(yè)鏈最大的優(yōu)勢之一，此外，也更能幫助企業(yè)把握市場機遇。

　　在崔東樹看來，以當下的市場形勢而論，不能再用簡單的利潤思想來面對新的市場競爭。

　　芯片荒，就是一個很好的例子。

　　芯片短缺，造成了一個剛需市場，這正好是塑造品牌形象、擴大市場規(guī)模的好機會。平時不好賣的車，現(xiàn)在只要造出來，也可以賣出去，“擴大規(guī)模最重要”。

　　事實上，比亞迪也正是在這次全球供應(yīng)鏈短缺的危機中，通過穩(wěn)定的供應(yīng)能力，成功地打開市場，登上了全球銷量第一的位置。

　　不過，這種經(jīng)營策略的代價也很明顯——成本高昂、缺乏競爭力。

　　崔東樹對鹽財經(jīng)表示，比亞迪的低價策略，再加上自建產(chǎn)業(yè)鏈的高投入，在推高比亞迪造車成本的同時，壓縮了比亞迪的利潤率。

　　這兩年汽車原材料價格的上漲，更是進一步壓低了比亞迪的利潤空間。

　　從2021年財報數(shù)據(jù)來看，比亞迪的全年毛利率只有17.4%，凈利潤更是只有1.84%。根據(jù)其業(yè)績折算，相當于一輛車的利潤僅在5000元左右。

　　相比之下，特斯拉的單車利潤達到了1.07萬美元，比亞迪要賣12輛車，才能趕上特斯拉賣一輛車的利潤。

　　除此之外，還要考慮到新能源汽車補貼減少帶來的潛在影響。

　　從2009年起，中央財政開始對新能源汽車推廣進行補助，在2019-2021年度，比亞迪一共獲得了約29億度補貼額度。但是，這一補貼力度在逐漸降低，2022年，新能源汽車的補貼金額退坡30%，這一政策還能持續(xù)多久仍是一個未知數(shù)。

　　屆時，比亞迪便很難維持現(xiàn)在的低價，要對產(chǎn)品定價進行重新調(diào)整，到時候比亞迪還能不能維持其高性價比的形象，還是個未知數(shù)。

　　從這個角度來說，比亞迪要全面超越特斯拉，沒那么容易。

　　當年“瞧不上”的“小品牌”儼然已經(jīng)成為馬斯克不得不正視的對手了，而2022年上半年，比亞迪與特斯拉的扳手腕，僅僅只是一個開始。

　　相比品牌間的較量，對我們消費者來說，多建幾根充電樁，比什么都重要。