說到“養(yǎng)路費(fèi)”這一概念，大家可能有些陌生。因為從2009年開始，“養(yǎng)路費(fèi)”就已經(jīng)不用單獨地一年一繳，而變成了“燃油附加稅”，包含在了油價之內(nèi)。
本來這是一件極其合理的改進(jìn)，既省去了不必要的流程，又實現(xiàn)了“開得多繳得多”的安排。但隨著新能源汽車的保有量不斷增大，這一政策已不能適應(yīng)實際。
說到底，還是為了鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不論是家充樁、還是公用樁，其電價之中均未包含“養(yǎng)路費(fèi)”。前幾年，新能源汽車的總量還不大，免繳“養(yǎng)路費(fèi)”還說得過去，但現(xiàn)在情況已經(jīng)發(fā)生了改變。
截至2022年底,全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛，同比增長67.13%，且目前仍在快速增長。如此龐大的車輛基數(shù)，卻仍未繳納“養(yǎng)路費(fèi)”，多少有點說不過去。
不過某些地方，已經(jīng)做出了積極的嘗試。譬如海南省，在近日出臺了《公路里程費(fèi)收費(fèi)系統(tǒng)》的征求意見。意見中，有關(guān)部門將針對新能源汽車“養(yǎng)路費(fèi)”問題，展開收費(fèi)模式的改進(jìn)探索。
因為氣候溫暖、環(huán)島路程短，海南省是國內(nèi)最適合新能源汽車的省份。
截至2022年底，海南省的新能源汽車保有量，已突破18萬輛;保有量占比約10%，遠(yuǎn)超國內(nèi)4%的平均水平;市場滲透率方面，則超過40%。不難看出，海南省的針對新能源汽車“養(yǎng)路費(fèi)”問題的探索，在國內(nèi)具有顯著的“示范意義”。
而除了新能源“養(yǎng)路費(fèi)”的相關(guān)內(nèi)容之外，意見中對于“高速過路費(fèi)”也提出了新的看法。
因為目前海南省的高速路是不設(shè)收費(fèi)站的，而“高速過路費(fèi)”則是包含在油費(fèi)之內(nèi)，這也是為何海南省油費(fèi)長期處于“全國最高位”的主要原因。
這多少有些不合理，因為海南的燃油車車主，即使在城市內(nèi)行駛，也必須“被迫”承擔(dān)高速過路費(fèi)——這明顯是“一刀切式”的懶政。
但正如意見中所述，或許借助于新技術(shù)，例如衛(wèi)星定位技術(shù)，就可實現(xiàn)對車輛行駛路程的實時檢測，以提供定制化、精細(xì)化的費(fèi)用方案。或許在未來，海南省的燃油車車主，也能享受到“更為公平”的油價。
小編認(rèn)為，倘若海南省針對新能源汽車“養(yǎng)路費(fèi)”問題，實現(xiàn)了成功的探索;那么國內(nèi)的一線城市，或許也會采取跟隨政策。
因為“電動車”的快速“爆兵”，帶來了不僅僅是“養(yǎng)路費(fèi)”的問題。例如上海市，針對部分純電車型，仍是“不限牌”的開放政策——這就導(dǎo)致了“高峰期擁堵”愈演愈烈。
顯而易見，隨著新能源汽車保有量的快速提高，帶來了一些新的交通治理問題。如何更加公平、合理地對待每一位交通參與者，這需要當(dāng)代管理者做出新的思考。
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