2015年10月，國家發(fā)改委、能源局、工信部和住建部四個部門聯(lián)合印發(fā)了《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》，制定了未來5年充電設(shè)施發(fā)展的基本規(guī)劃和重點發(fā)展方向。在國家和各地政府的推動下，極大地激活了市場潛力，充電基礎(chǔ)設(shè)施迎來快速發(fā)展的黃金期，但作為新興行業(yè)，發(fā)展中存在優(yōu)勢但亦有不足。就此，記者采訪了專訪聚電科技CEO賈雪峰。
面臨的困境
記者：作為較早進入充電樁行業(yè)的企業(yè)，在見證行業(yè)迅速發(fā)展的同時，您認為目前充電樁行業(yè)面臨哪些困境？
賈雪峰：一是充電樁使用效率不高。二是“死樁”的情況還是比較多的。三是各個充電樁的使用習慣和標準不同，車主比較難用便捷的方式實現(xiàn)對充電樁的查找支付等。四是一線城市居多，二三線城市布局較少，在區(qū)域發(fā)展上不均衡。五是國內(nèi)車樁配比失衡。去年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷翻了3倍多，但國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠遠落后。截至2015年底，國內(nèi)已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，車樁比大約為9：1，按照新能源汽車與充電樁1：1的標準配比來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依舊缺口巨大。與新能源汽車的補貼和政策推廣有序推進不同，充電設(shè)備之前用地、電力設(shè)施、補貼、運營模式等規(guī)劃均未明確，因此建設(shè)節(jié)奏有所落后。
個人認為，充電樁作為基礎(chǔ)設(shè)施，需要一定的投入，但從資本和場地來講，目前的投入還不夠，所以充電樁數(shù)量還遠遠不足；另一方面就是還沒有找到好的運營盈利模式。
記者：國家對新能源的補貼在逐步縮減，國家對配套設(shè)施生產(chǎn)企業(yè)有沒有補貼？
賈雪峰：我們拿到的補貼其實并不多，而且我們也不希望通過補貼來維持整個市場的發(fā)展。國家對充電樁的補貼更多地是針對集中電站，分布式充電樁的數(shù)量政府很難統(tǒng)計。說到補貼其實我們覺得政府可以考慮補貼給用戶，這樣用戶對充電的運營服務(wù)費和電價就不會那么敏感。或者政府不補貼也可以，把服務(wù)費放開，不要將服務(wù)費和電價、油費這些價格掛鉤，讓服務(wù)費由市場來定價。所以李克強總理在國務(wù)院常務(wù)會議上提出的鼓勵地方建立以充電量為基準的獎勵補貼政策，減免充電服務(wù)費用的措施我們很認同。
盈利很關(guān)鍵
記者：目前充電樁的使用率不高，怎樣確保盈利？
賈雪峰：充電樁使用率不高其實是需要充電運營商的原因。市場上充電樁的使用率之所以不高，說到底是用戶體驗不夠好，電動汽車車主其實是很樂于去找充電樁充電的，但他們不知道怎樣去找。我們聚電研發(fā)的APP，實際上就是為電動汽車車主提供找樁服務(wù)，使用這一APP，車主還可以監(jiān)控預約充電樁，充電完成之后直接使用支付寶、微信等支付方式支付相關(guān)費用，此外還提供了與客服溝通的渠道。這樣一來，可以降低用戶的使用成本。
場地方面，聚電現(xiàn)在重點在做的就是按照車的數(shù)量和車主的需求量去找好的地方建樁；在運營方面，我們會與一些分時租賃企業(yè)合作，比如一度用車、小二租車等，提高充電樁的運營效率；充電樁運營除了收服務(wù)費這種盈利方式之外，其實還有很大的盈利模式探索空間，比如說，聚電去年年底推出的廣告樁，就是一種盈利模式的探索。目前整個行業(yè)還未到盈利模式成熟的時候，談盈利還為時尚早，但我們在做很多符合商業(yè)邏輯的盈利模式探索。
記者：聚電是否還有其他的盈利點？充電樁業(yè)務(wù)預計何時可實現(xiàn)盈利？
賈雪峰：聚電是一家軟硬件結(jié)合的電動汽車綜合服務(wù)商，雖然我們是運營商，但我們旗下有硬件生產(chǎn)子公司，硬件生產(chǎn)方面我們有現(xiàn)金流，是盈利的，但在運營方面，一個樁的回報周期可能在12到24個月之間。廣告充電樁是我們對盈利模式的一種探索。除此之外，我們還成立了新能源汽車體驗店“聚電車間”，通過一個門店把車、樁和互聯(lián)網(wǎng)運營結(jié)合起來，打通用戶的用電循環(huán)，探索新的盈利模式。但談到盈利，目前整個充電樁運營行業(yè)都還沒有賺錢。不過，我們目前是國內(nèi)單個充電樁點建站成本最低，同時充電效率也很高，基本能保證每個充電樁每天至少有一臺車來充電。所以如果這個行業(yè)能盈利，我希望我們能成為第一家公司。
亟需標準統(tǒng)一
記者：充電樁如何滿足形形色色的電動車以及不同的需求？
賈雪峰：聚電的充電樁使用的是國標，國內(nèi)生產(chǎn)的電動汽車幾乎都可以使用，比如北汽、奇瑞、騰勢、江淮、比亞迪等。而像特斯拉這樣的電動汽車，使用的是歐標，聚電為此研發(fā)了國內(nèi)第一個國標轉(zhuǎn)歐標轉(zhuǎn)換插頭，并申請了專利。對不同的電動汽車使用場景，聚電目前研發(fā)了45款充電樁，可以滿足各種場景下的充電使用。
記者：目前市面上有很多充電樁APP，怎么看待這種現(xiàn)象？如何解決？聚電是否有整合整個充電樁APP平臺意向？
賈雪峰：充電樁運營商都希望通過發(fā)展APP來獲取用戶，現(xiàn)在每一個充電樁企業(yè)都在做APP，每一個企業(yè)都有各自的支付體系，這對用戶來說其實是件麻煩事。如何整合越來越多的APP，讓充電樁可以共享，讓用戶無需下載多個軟件，無需辦理一堆支付卡？我們在投資2000多萬建立完整的充電網(wǎng)絡(luò)和支付系統(tǒng)后發(fā)現(xiàn)，僅靠自己投再多的錢也無法在全國鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，而這種自建網(wǎng)絡(luò)的做法正在行業(yè)內(nèi)不斷重復，資源浪費和用戶體驗差的痛點愈發(fā)明顯。
互聯(lián)網(wǎng)思維是服務(wù)和共享，如果我們都愿意拿出資源與他人共享，充電樁就真正實現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)+”。本著共享理念，彼此互聯(lián)互通，其實對用戶來講，只要隨便下載一個找樁軟件，便可以使用所有的充電樁。
最近中電聯(lián)公布了互聯(lián)互通標準的征求意見稿，說的互聯(lián)互通就是大家做一個類似開放平臺的接口，同意統(tǒng)一的標準，掃碼充電的二維碼定義規(guī)則統(tǒng)一，這樣用戶無論是在普天、聚電還是國網(wǎng)、特銳德的樁上面，用誰的微信或者APP都可以開啟充電樁充電。二維碼包含了運營商的信息和設(shè)備的信息，規(guī)則字段一致，對用戶而言，就省去很多麻煩。刷卡流程也是一樣，同樣刷卡程序也要做到規(guī)則標準統(tǒng)一，這樣用戶無論刷哪個運營商的卡都可以充電。
